Брандеры: как в 1941 году порт Одессы заблокировали затопленными судами (ФОТО)

Накануне Великой Отечественной войны в Одессе находилась Одесская военно-морская база (ОдВМБ), считавшаяся по своей стратегической важности второй после Севастополя базой Черноморского флота, который являлся доминирующей силой в этом регионе.  На неё базировались эскадренные миноносцы «Шаумян» и «Незаможник», канонерские лодки «Красный Аджаристан», «Красная Армения» и «Красная Грузия», бригада торпедных катеров, несколько дивизионов сторожевых катеров и отряд пограничных судов (базировались на Одессу ещё до войны или после её начала?). Командовал базой контр адмирал Г.В. Жуков (с 19 августа – командующий созданного Ставкой Одесского оборонительного района).

С началом войны в Одессу перевели минный заградитель (бывший крейсер) «Коминтерн». Кроме этого, особо важным элементом в системе обороны являлась береговая артиллерия.

В её составе числились: 42-й отдельный артдивизион (441-я артбатарея — три 180-мм орудия; 1-я береговая батарея — три 152-мм орудия системы Канэ; 39-я и 718-я береговые батареи — в каждой по три 130-мм орудия); 44-й артдивизион (412-я и 21-я береговые батареи — в каждой по три 180-мм и 203-мм орудия соответственно).

Кроме того, имелся Очаковский сектор обороны, состоявший из 15-й, 22-й (в каждой по четыре 203-мм орудия) и 7-й артбатарей (четыре 75-мм орудия).

Также планом прикрытия, на основе опыта Первой мировой войны, перед Одессой ставились обширные минные заграждения, постановка которых возлагалась на перечисленные выше канонерские лодки, «Коминтерн» и тральщики типа «Фугас». Но в середине 1930 – начале 1940-х годов высшее командование в РККА, предполагало вторжение в Черное море германского и итальянского флота с десантом.

Существовал Мобилизационный план, уточнявший детали при случае начала войны, но, как обычно, все на войне идет не по плану.

Суда, затопленные перед входом в Одесский порт. Германская аэрофотосъемка

Великая Отечественная война в причерноморском регионе началась с налета ранним утром 22 июня 1941 года германских бомбардировщиков. Но Одесса и Севастополь, благодаря отданному накануне в 23 ч 35 мин наркомом ВМФ СССР адмиралом Н.Г. Кузнецовым приказу о переходе флота на готовность номер № 1, встречают этот день уже во всеоружии.

Первые бомбежки Одессы днем велись неприцельно и больше были направлены на порт. Надо заметить, что стойкое сопротивление Красной Армии на Дунае задержало продвижение румынских войск к Одессе. Но в середине июля была потеряна Молдавия, а в силу сложившегося на других фронтах катастрофического положения, южный фас советских войск начал откатываться в сторону Первомайска и Вознесенска. Часть войск Южного фронта, отходила в сторону Одессы и Николаева.

В конце июля – начале августа усилилась угроза захвата Одессы. Войска противника, обтекая с севера и востока соединения Приморской группы войск Южного фронта, 3 августа заняли Первомайск, а 7-го Вознесенск. Неприятель стремился рассечь Южный фронт, оттеснить к морю оставшиеся войска и, уничтожив их по частям, захватить Одессу.

В сложившейся обстановке оборона города приобретала еще большее значение. До тех пор пока он вместе с портом удерживался советскими войсками, враг находился под постоянной угрозой контрудара по его флангу и тылу с Одесского плацдарма и поэтому не мог считать прочными свои позиции на юге Украины.

19 июля Ставка Верховного Командования преобразовала Приморскую группу войск в Приморскую армию во главе с генерал-лейтенантом Г.П. Софроновым, а 5 августа Ставка передала главнокомандующему Юго-Западным направлением маршалу Советского Союза С.М. Буденному директиву: «Одессу не сдавать и оборонять до последней возможности, привлекая к делу Черноморский флот».

День 5 августа 1941 года стал днем начала героической обороны Одессы. А что же непосредственно происходило в самом городе первые недели войны?

Если принять во внимание, что предписывало мобилизационное задание для военных, это одно, а вот для гражданских, в частности для руководства порта, совсем другое. Итак, все по порядку!

22 июня 1941 года, состоялось много встреч и совещаний, военных и портовиков. В кабинете начальника военного отдела порта В.И. Пронякова собрались представители ОдВМБ и Северо-Западного Укрепрайона.

«Быстро мелькали в руках конверты с подготовленными и проверенными предписаниями на случай войны. Распечатывались «пакеты» мобпланов, открывались склады неприкосновенных запасов. Торговые суда и портовые катера вооружались пушками и пулеметами.»*

Командованию военно-морского флота по намеченному плану передавались все намеченные по плану плавсредства, склады, причалы и портовое оборудование. Все работники порта приказом его начальника переводились на казарменное положение.

В тот же день, в 16 ч, в кабинете начальника порта П.М. Макаренко собрались руководители участков, бригадиры, прорабы, инженеры и техники, капитаны судов. Присутствовали также представители военного командования. П.М. Макаренко поставил перед присутствующими конкретные задачи. По приказу командующего Одесской военно-морской базой Г.В. Жукова тотчас же приступили к постановке боновых заграждений, предназначенных для закрытия всех входов в акваторию порта подводным лодкам и торпедным катерам противника.

Такая мера объяснялась тем, что тогда «возникло необоснованное опасение возможных высадок десантов противника в районе Одессы и западного побережья Крыма. Причиной для этого служили непрерывные донесения разведки о якобы больших скоплениях десантных средств в районе Сулина и Констанцы».*

Так, посылки кораблей Черноморского флота к о. Змеиный 24 – 25 июня и в ночь на 9 июля на поиск якобы обнаруженных кораблей противника оказались безрезультатными.*

Зададим себе один простой вопрос, о каких подводных лодках и торпедных катерах могла идти речь? Да, Румыния обладала всего одной единственной подводной лодкой и тремя торпедными катерами, но не учитывать этого было нельзя.

Так вот, с середины августа и до эвакуации Одессы на коммуникациях между ней и Крымом действовали, хоть и безуспешно, «два из трех румынских катеров типа "Воспер"», а с 12 по 20 августа на позиции между Одессой и мысом Тарханкут «находилась румынская подводная лодка "Дельфинул"».*

Впрочем, глубины порта в районе заграждений в пределах 10–15 м, да и то на фарватерах, явно не позволяли подлодке неприятеля оперировать в этом районе.

При этом не следует забывать опыт Первой мировой войны. Тогда именно отсутствие перед Одессой боновых и минных заграждений позволило двум турецким миноносцам «Гайрет» и «Муавенет» ворваться в её порт около трех часов ночи 29 октября 1914 года (нов. ст.) и потопить канонерскую лодку «Донец», а также нанести повреждения другим кораблям и судам.

Но если минные заграждения ставятся, как правило, накануне или с началом боевых действий, то боновые — когда страна находится в состоянии войны, и их следовало устанавливать однозначно.

Полученный урок не прошел даром. Выставленное после этого случая минное заграждение у Одессы полностью себя оправдало — утром 27 марта (3 апреля) 1915 года турецкий крейсер «Меджидие», шедший с отрядом кораблей для обстрела Одессы подорвался на мине у Одесской банки и, добитый своим миноносцем, затонул на 13-метровой глубине.

Германская аэрофотосъемка Одесского порта с современным подписями мест боновых заграждений и затопленных судов

«Но приказы не обсуждаются. Для постановки бонов, противоторпедных и противолодочных сетей, все было приготовлено заранее. Отдельные звенья бонов длиной 17,5 м и сети хранились на складах Андросовского мола в Военной гавани. Бетонные якоря массой по несколько тонн и бочки массой по 4 т с якорными канатами были сложены на волноломе, а весь такелаж находился в Практической гавани.

При помощи плавучих и гусеничных кранов, а также специально выделенных буксиров и автомашин началась доставка всех этих материалов на места постановки бонов. Целые бухты стального и пенькового тросов разной толщины доставлялись на 46-й причал Практической гавани),»  — писал бывший военный комендант порта старший лейтенант П.П. Романов.*

Диспетчерская порта получила указание начальника порта П.М. Макаренко выделить в первую очередь все технические средства, необходимые для проведения заградительных работ.

Сети складывались в пакеты в виде собранных гармоникой штор и подвязывались при помощи манильских концов к телу бона. Его секции между собой соединялись двумя поставленными накрест цепями и крепились при помощи бриделей к мертвым бетонным якорям, на которые ставились бочки.

Оставленные между заграждениями ворота у главного входа в порт закрывались разводным звеном в шесть бонов при помощи буксира «Этор»*, ветерана Первой мировой войны.

Буксир «Этор», с дореволюционного снимка

С первого до последнего дня обороны Одессы экипаж этого катера нес героическую вахту на входе в порт, открывая и закрывая боновые ворота под непрерывными бомбардировками и артиллерийским огнем противника.

Сети и такелаж, лежавшие на протяжении многих лет на складах, были обильно смазаны тавотом, защищающим их от ржавчины. Они скользили в руках. Море было неспокойно. Отсутствовал опыт проведения этих громоздких сложных работ, и выполнить их в сжатые сроки было нелегко. В довершение всего, возникли недоразумения с запрещением штаба Противовоздушной обороны (ПВО) освещать место работ в ночное время.

Потребовалось личное вмешательство контр-адмирала Г.В. Жукова, чтобы места проведения работ были освещены. Общее руководство постановкой боновых заграждений осуществлял главный инженер порта С.П. Буштедт.

После окончательной установки бонов и их проверки были перерублены манильские концы, поддерживающие пакеты сетей в собранном виде. Сети, как шторы, опустились до дна и закрыли собой проход. Теперь портовым водолазам только оставалось расправить их и сшить между собой.

Одновременно проводились работы по закрытию второго входа в порт. Когда же выяснилось, что для закрытия подхода к Нефтяной гавани бонов и такелажа не хватает, то контр-адмирал Г.В. Жуков на одном из заседаний Военного совета предложил «затопить на фарватерах старые, требующие капитально-восстановительного ремонта торговые суда, чтобы накрепко закрыть акваторию порта со всех сторон».*

Современная панорама Одесского порта с указанием проходов и мест постановки боновых заграждений и затопления пароходов на основе фото А.Вельможко

Его поддержали начальник Одесского порта П.М. Макаренко, военный комендант порта старший лейтенант П.П. Романов и члены Военного совета.

В итоге были затоплены следующие суда Черноморского государственного морского пароходства (ЧГМП): грузовые пароходы «Войков»* и «Плеханов»*, товаропассажирский пароход «Орел»*, товарный пароход «Псков»* и грузопассажирский пароход «Петр Великий»* (бывший «Император Петр Великий»).

Кроме них на фарватерах также затопили «Плавучую баню» и «Плавэлеватор № 7».

Из перечисленных судов «Войков» и «Петр Великий» находились на судоремонтном заводе им. А. Марти без верхних надстроек труб и мачт, а также в неизвестном состоянии машин и котлов. В свою очередь «Плеханов», несмотря на свои годы, являлся ходовым, и тем более в приличном состоянии находились два бывших испанских судна уже под советским флагом – «Орел» и «Псков».* Остается загадкой, зачем требовалось топить ходовые суда?

Не удалось определиться с судьбой таких плавсредств как «Плавучая баня» и «Плавэлеватор № 7». Скорей всего, это были суда, не представлявшие интереса для порта.*

Сам процесс затопления судов происходил несложно. Их выстроили в ряд, поставили на якоря и открыли кингстоны, после чего они затонули по верхнюю палубу. Первую неделю войны считалось, что она продлится недолго и затем эти суда будет легко поднять, поэтому перед затоплением с них сняли лишь «дорогостоящие детали».* Но при отходе Приморской армии на них в ночь на 16 октября заранее подорвали машинные отделения.

Общий вид затопленных судов. Слева направо: «Петр Великий», «Псков», «Орел» и «Плеханов»

Итак, 30 июня на глазах всего города, когда фронт от Одессы находился еще весьма далеко, произошло затопление порядка семи судов. Сказалось ли это как-то на моральном состоянии горожан, нам теперь не узнать, но то, что это явно было сделано скоропалительно, сомневаться не приходится.

Затопленный у входа в Одесский морской порт пароход «Орел» 

Однако теперь порт был неуязвим для неприятельских подводных лодок и торпедных катеров.

Затопленный у входа в Одесский морской порт пароход «Плеханов» 

Уже 15 сентября 1941 года, подрывают Воронцовский маяк, служивший хорошим ориентиром для авиации врага и, особенно, для дальнобойных орудий противника, действовавших из района села Дофиновка, откуда ещё с 23 августа начала обстреливать подходы к порту и сам порт румынская артиллерия.

Затопленный у входа в Одесский морской порт пароход «Псков» 

С десятых чисел августа, начались бои на дальних подступах к Одессе. Начиналась Героическая оборона Одессы, продолжавшаяся в течение 73 суток.

И только по приказу Ставки Верховного главнокомандования, в связи с прорывом германских войск в Крым, Приморскую армию перебросили на этот полуостров. В ночь на 16 октября, не считая мелких судов и буксиров, в проходе затопили еще и грузопассажирский пароход ЧГМП «Чичерин».*

Пароход «Чичерин» после затопления

Так была окончена Героическая оборона Одессы. Только 16–17 октября в город вошли румынские войска.

Несмотря на не совсем уничтоженное портовое оборудование, румынская администрация, с помощью своей спасательной службы, приступила к осмотру затопленных пароходов и плавсредств в Одесском порту, из которых наибольшую ценность представляли суда большого водоизмещения. Их подняли в 1942–1943 годах.

Панорама Одесского порта после оставления города советскими войсками. На втором плане видны затопленные пароходы

Некоторые суда и буксиры так и не были подняты до окончания войны.

Большую часть поднятых судов румыны отвели в свои порты на ремонт, но и там, в связи с военным временем, их ввести в строй не удалось. После выхода Румынии из войны, большую часть корпусов затопленных в 1941 году судов перевели обратно в Одессу для восстановления.

Можно добавить, что и у нас не сразу дошли руки до этих судов, и даже к концу 1940-х годов они оставались голыми корпусами. Страна находилась в разрухе, и было не до их них. Позже часть судов все же сумели восстановить, и они еще не один год работали на народное хозяйство СССР.

Послевоенный снимок парохода «Якутия» (бывший «Петр Великий»), затопленного в августе 1941 года у Одесского порта и восстановленного после окончания Великой Отечественной войны. 

Среди них оказались и суда «долгожители», как например «Петр Великий». В момент затопления он был неходовым, без мачт и труб, и таким оставался еще как минимум до 1949 года. Затем его все же восстановили, и он много лет эксплуатировался под именем «Якутия» и только в 1988 году разделан на металл.

Послевоенный снимок парохода «Орел», затопленного в августе 1941 года у Одесского порта и восстановленного после окончания Великой Отечественной войны, публикуется впервые.

Вот такая необычная судьба этих пароходов, затопленных для прикрытия Одесского порта.

Послевоенный снимок парохода «Плеханов», затопленного в августе 1941 года у Одесского порта и восстановленного после окончания Великой Отечественной войны

Примечания

1. «Этор» — стальной одновинтовой однопалубный одномачтовый буксир-ледокол. Построен в 1897 г. на заводе Товарищества Беллино-Фендерих в Одессе для Южно-Русского Общества плавучих элеваторов. Порт приписки — Николаев. Водоизмещение 65 т; главные размерения: длина 18,54 м, ширина 4,73 м, осадка 1,22 м; мощность паровой машины 120 л.с., скорость 9 уз; экипаж 4 чел. К 1941 г. — катерный тральщик; вооружение: один 12,7-мм пул. ДШК; экипаж 5 чел. В начале Великой Отечественной войны (ВОВ) мобилизован в Черноморский флот (ЧФ) как плавучее средство.16.10.1941 г. в числе последних ушёл с военными моряками из Одессы в Севастополь. С 08.02.1943 г. в Азовской военной флотилии. Участвовал в Керченско-Эльтигенской десантной операции. Погиб 28.03.1944 г. во время шторма в Керченском проливе.

2. «Войков» — одновинтовой грузовой пароход. Построен в 1890 г. в Великобритании на верфи «W. Gray & C° Ltd» (Вест Хартлпул). До 1912 г. именовался «Manchester», до 1915 г. — «Arcotes», до 1919 г. — «L.O. Stensland», до 1923 г. — «Hitteröy», до 1926 г. — «Browton». Водоизмещение 3200 т; главные размерения: длина 83,8 м, ширина 11,3 м, осадка 6,1 м; мощность паровой машины 207 н.л.с., скорость полного хода 9 уз. В 1912 г. продан судовладельцу из Аргентины, в 1913 г. — испанской, а в 1915 г. — норвежской судоходной компании. В 1923 г. куплен судоходной компанией из Ньюкасла и вернулся под английский флаг. 9.11.1924 г., следуя из Архангельска с грузом леса, сел на мель в 40 милях от о. Сосновец. После снятия с мели советскими спасателями продан владельцем, приобретен Наркомводом (непонятно как продан и приобретен) и в 1926 г. вошел в состав Северной главной конторы Совторгфлота. В 1932 г. передан Черноморской главной конторе Совторгфлота, затем входил в состав Черноморского государственного морского пароходства. Порт приписки Одесса. С 22.06.1941 г. числился в составе ЧФ в качестве транспорта. 30.06.1941 г. по приказу командования затоплен в Одессе для создания заграждения.

Грузовой пароход «L.O. Stensland» (будущий «Войков»)

3. «Плеханов» — однопалубный одновинтовой грузовой пароход. Построен в Великобритании (???) года на верфи «Osbourne, Graham & Co» в Сандерленде (строит. № 112) по заказу австро-венгерского владельца G.L. Premuda из Триеста. Спущен на воду в марте 1900 г. и в октябре того же года вошел в строй. Вместимость 3389,80 брт., грузоподъемность 5000 т; главные размерения: длина 99,36 м, ширина 14,63 м, осадка 6,60 м. Мощность паровой машины тройного расширения 400 л.с., скорость 9 уз. В 1902 г. судно без смены имени («Aristea») числилось в составе компании «Aristea SS. C°., Ltd» (G.L. Premuda; Триест), а в 1909 г. — у компании «Soc. Anon. di Navigazione a Vapore G.L. Premuda» (Триест). В начале Первой мировой войны пароход был 01.08.1914 г. интернирован в одном из балтийских портов России, а 21.05.1915 г. реквизирован и включен в состав Балтийского флота в качестве транспорта «Како». В октябре 1917 г. его экипаж перешел на сторону Советской власти. В апреле 1918 г. транспорт совершил переход из Гельсингфорса в Кронштадт и с мая 1918 г. находился в порту на долговременном хранении. 09.01.1924 г. «Како» передали Государственному Балтийскому пароходству Госторгфлота и переименовали в «Плеханов». Судно привели для восстановительного ремонта в судоремонтные мастерские им. Лейтенанта Шмидта на Масляном буяне и в июле этого же года судно вошло в состав Балтийской Главной конторы «Совторгфлота». Порт приписки Ленинград. В 1933 г. пароход «Плеханов» передали Черноморской Главной конторе «Совторгфлота» с портом приписки Одесса. С 1934 г. он числился в составе Черноморского государственного морского пароходства (ЧГМП). Начало Великой Отечественной войны застало пароход в капитальном ремонте на Одесском заводе имени А. Марти. 30.06.1941 г. затоплен для заграждения входа в Нефтяную гавань, а перед уходом советских войск из Одессы 15.10.1941 г. еще и подорван. В 1943 г. судно поднято румынскими спасателями и уведено на ремонт в Констанцу, где его в августе 1944 г. захватили советские войска и в этом же году «Плеханов» возвратили Черноморскому морскому пароходству. В 1945–1949 гг. восстановлен на судоверфи в Констанце. С 1948 г. числился в составе совместного советско-румынского предприятия «Sovromtransport» в Констанце под наименованием «Plekhanov». Имея скорость всего 5–6 уз, пароход эксплуатировался на Черном и Средиземноморском морях до берегов Албании. В 1954 г. судно перешло в ведение румынского морского и речного ведомства «NAVROM» (Констанца), а спустя десять лет в 1964 г. выведено из эксплуатации и передано на слом.

Пароход «Плеханов»

4. «Орел» — одновинтовой двухмачтовый товаропассажирский пароход. Построен по заказу испанской судоходной компании «Cia Maritima del Nervion» (Urquijo y Aldecoa) из Бильбао на судоверфи «Socidad Española de Construkcion Naval» в Sestao близ Бильбао (Испания). Предназначался для доставки из портов Мексиканского залива, а также США и Кубы хлопка. Заложен в апреле 1919 г. и спустя год под именем «Mar Blanco» (порт приписки Бильбао) сдан заказчику. Вместимость 5152 брт, грузоподъемность 6600 грт; главные размерения: длина 109,00 м, ширина 14,66 м, осадка 7,65 м, высота надводного борта 9,5 м; мощность паровой машины тройного расширения постройки английской фирмы «J.G. Kincaid & C°. Ltd.» в Гриноке 2150 л.с., скорость 11,5 уз, дальность плавания экономическим ходом 9650 миль; экипаж 45 чел.; мог принимать на борт 24 классных пассажира. Во время гражданской войны в Испании «Mar Blanco» участвовал в доставке различных грузов из СССР. В частности, отправившись из Севастополя 06.01.1937 г. он спустя десять дней доставил 30 истребителей И-15; 32 зенитных 76,2-мм орудия; 30 млн 7,62-мм патронов; 24.580 винтовок Mosin-Nagant M 91/30 и 32.600 снарядов калибром 76,2 мм к зенитным орудиям. В июле 1938 г. по договоренности правительств республиканской Испании и СССР «Mar Blanco» прибыл на Черное море с детьми, вывезенными из Испании, которых распределили в детские дома Одессы и Херсона. Конфискованный Советским Союзом пароход передали Черноморскому флоту в качестве транспорта, а в апреле 1939 г., после поражения республиканцев и установления в Испании фашистского режима, включили в состав Черноморского государственного морского пароходства (ЧГМП) Народного комиссариата морского флота (НКМФ), где получил наименование «Орел». Порт приписки Одесса. Однако в море он не выходил. Из-за плохого состояния машин, пароход к началу Отечественной войны, в июне 1941 г. стоял в капитальном ремонте на судоремонтном заводе в Одессе. 30.06.1941 г. затоплен с группой других судов для заграждения входа в Нефтяную гавань Одесского порта, а накануне эвакуации войск из города, советские саперы 13.10.1941 г. подорвали у притопленных пароходов машины и механизмы. Поднятый германско-румынскими спасателями «Орел» затем увели на ремонт в Галац, завершить который к моменту выхода Румынии из войны не успели. В конце августа 1944 г. в том же неисправном состоянии отбит советскими войсками и вскоре уведен в СССР. Сразу заняться восстановлением судна не имелось возможности, но уже к концу 1940-х гг. «Орел», приписанный к той же Одессе, уже работал на грузовых рейсах по Черному морю в составе ЧГМП. В конце 1968 г. пароход сняли с эксплуатации и в третьем квартале следующего года отправили на разборку в югославское местечко Sveti Kajo (близ Сплита), где на судоразделочной верфи, принадлежащей местной фирме «Brodospas» он окончил своё почти полувековое существование.

Пароход «Орел» на фоне Потемкинской лестницы

5. «Псков» — шельтердечный, одновинтовой товаропассажирский пароход. Построен (стоимость постройки пять миллионов песет) по заказу испанской судоходной компании «Cia. Maritima del Nervion» (Urquijo y Aldecoa) в Бильбао на верфи «Socidad Española de Construkcion Naval» в Sestao близ Бильбао. Заложен 21.05.1919 г., спущен на воду 20 августа 1921 г., сдан владельцу 05.11.1921 г. под именем «Mar Adriatico», с припиской к тому Бильбао. Водоизмещение 8584 т, вместимость 5115 брт; главные размерения: длина 109,00 м, ширина 14,66 м, осадка 7,65 м, высота надводного борта 9,5 м; мощность паровой машины тройного расширения постройки английской фирмы «J.G. Kincaid & C°. Ltd» в Гриноке 2800 л.с., максимальная скорость 14 уз, экономическая 12 уз; дальность плавания экономическим ходом 8600 миль; экипаж 45 чел. Могло принимать на борт 24 пассажира. Поскольку судно предназначалось для доставки из Америки в Европу хлопка, то в первом рейсе оно ушло из Бильбао в Галвестон (США) в балласте, возвратившись загруженным хлопком в Барселону, а затем в Марсель. В последующем пароход ходил в порты Мексиканского залива, а также США и Кубы. С 1923 по 1927 гг. он обслуживал регулярную линию Средиземное море – Куба. В 1928 г. владельцем судна стала другая испанская компания «Cia. Trasmediterránea» из Валенсии, в которой он эксплуатировался под именем «Isla de Gran Canaria». Портом приписки являлась Валенсия. На верфи-строителе пароход переоборудовали для перевозки бананов и фруктов и, используя высоту твиндеков, оборудовали каюты и помещения для 154 пассажиров (из них 24 во 2-м классе, остальные в 3-м классе). Его вместимость при этом увеличилась до 5334 брт. В начале гражданской войны в Испании 18.07.1936 г. «Isla de Gran Canaria» находился в порту Кадиса, оставаясь под контролем Правительства Республики. 28 декабря того же года патрульное судно правительства Баскской республики «Guipuzcoa» сопроводило пароход с грузом вооружения для республиканцев, шедший из Валенсии, от Сантандера, в Бильбао (Валенсия в Средиземном море, Сантандер и Бильбао на Атлантическом побережье, как оно могло идти указанным маршрутом?). В июле 1938 г. по договоренности правительств республиканской Испании и СССР пароход «Isla de Gran Canaria» прибыл на Черное море с детьми, вывезенными из охваченной гражданской войной Испании. Детей распределили в детские дома Одессы и Херсона. Конфискованное затем Советским Союзом судно передали Черноморскому флоту в качестве транспорта, а в апреле 1939 г., после поражения республиканцев и установления в Испании фашистского режима, пароход включили в состав ЧГМП и переименовали в «Псков» с припиской к порту Одессы. В начале Отечественной войны в июне 1941 г. пароход «Псков» находился в капитальном ремонте на судоремонтном заводе в Одессе, а 30-го числа того же месяца его с рядом других судов затопили для заграждения входа в Нефтяную гавань Одесского порта, создав тем самым искусственную преграду от прорыва легких сил противника. 13.10.1941 г. советские саперы дополнительно подорвали машины и механизмы у корпусов судов, находившихся в притопленном состоянии. Осенью 1942 – весной 1943 г. германские и румынские спасатели подняли их на поверхность и увели в Галац для ремонта, надеясь оперативно ввести их в строй. В июле 1943 г., «Псков», а также поднятый ранее «Орел», также бывший испанский, даже осмотрели испанские специалисты из местного посольства, однако сделали они это скорее из любопытства, поскольку оказать существенную помощь в работе не могли. Если корпусные работы в целом провели, то с машинами намучались изрядно и ввести их в работу до выхода Румынии из войны в конце августа 1944 г. так и не успели. В августе 1944 г. пароход захватили советские войска, после чего его увели для завершения ремонта в Констанцу, а позже в Одессу. В этом же году «Псков» снова включили в состав ЧГМП, а в 1950 г. работы по восстановлению парохода. Котлы перевели на жидкое топливо, запас мазута для них составлял 507 т, воды — 254 т, а само судно в том же году получило новое имя «Тула», с портом приписки Одесса. Экипаж 27 чел. Осенью 1959 г. «Тула» выскочила на мель в Керченском проливе, но силами отряда спасателей пароходства было снято и вновь введено в строй. Пароход эксплуатировался в основном на линии Ильичевск – Варна – Бургас. В 1968 г. судно вывели из эксплуатации и списали на слом.

Испанский пароход «Mar Adriatico» (будущий «Псков»), затопленный 30 июня 1941 года перед входом в Одесский порт

6. «Петр Великий» — грузопассажирский пароход, последний из серии «императоров», построенных по заказу Российского общества пароходства и торговли (РОПиТ) в Великобритании в 1913 г., как «Император Петр Великий». Порт приписки Одесса. Водоизмещение 7200 т; главные размерения: длина 120,33 м, ширина 15,5 м, осадка 6,3 м; скорость 15 уз; располагал 436 пассажирскими каютами. С началом Первой мировой войны мобилизован и включен в состав ЧФ в качестве госпитального судна. С 11.05.1917 г. переформирован в транспорт и вооружен одним 75-мм орудием и двумя пулеметами. 01.05.1918 г. захвачен в Севастополе германскими войсками и передан Украинской Республике. Затем находился в руках белогвардейцев, англо-французских интервентов. С апреля 1919 г. вновь в белогвардейском флоте. Возвращен РОПиТ. 08.02.1920 г. следуя из Одессы в Варну подорвался на мине и через сутки затонул на глубине 20 м. В 1936 г. обследован специалистами ЭПРОН, в 1938 г. поднят и сначала отбуксирован на отмель, а затем 11.11.1938 г. в Одессу на Одесский СРЗ им. А. Марти. К началу Великой Отечественной войны ремонт остался не завершенным. 30.06.1941 г. судно затопили в порту с другими судами, перегородив вход в нефтегавань, а при оставлении города 12.10.1941 г. ещё и подорвали. В конце 1942 г. поднят румынами, которые после переоборудования использовали его в качестве плавучей мастерской под названием «Петер дер Гроссе». В конце войны на Черном море, переведен в Румынию где 29.08.1944 г. захвачен в Констанце советскими войсками, отбуксирован обратно в Одессу и поставлен в консервацию. Позже отбуксирован в Германию, где в 1950 – 1952 гг. прошел ремонт и переоборудование в счет репараций. В 1953 г. передан Дальневосточному пароходству и получил новое имя «Якутия». В 1962 г. следуя с пассажирами из Сурабая в Кантон, попал в тайфун, потерял ход и его развернуло лагом к волне, что увеличило крен. Экипаж мужественно боролся со стихией трое суток и победил. В 1975 г. выведен из эксплуатации, превращен в межрейсовую базу моряков и общежитие для грузчиков Владивостокского порта под названием «Морская 2». После случившегося пожара обгоревший корпус передали на баланс Управления внутренних дел, где он использовался для содержания условно осужденных лиц. В начале 1987 г. переведен в порт Находка и продан на слом в Южную Корею, где 17.06.1987 г. был таранен буксиром и затонул. После подъема в следующем году разделан на металл.

Так выглядел грузопассажирский пароход «Император Петр Великий»  (будущий «Петр Великий») по завершении строительства

7. «Чичерин» — грузопассажирский пароход. Построен в 1903 г. по заказу РОПиТ в Германии как «Принцесса Евгения Ольденбургская». Водоизмещение 2900 т; главные размерения: длина 85 м, ширина 11 м, осадка 5 м, скорость 10 уз; пассажировместимость 346 чел. Обслуживал Крымско-Кавказскую линию, совершал рейсы в Средиземное море, ходил из Одессу в турецкие порты. 20.09.1914 г. на переходе Батум – Стамбул в районе Трапезунда в сильный шторм спас 107 чел. с терпящего бедствие британского парохода «Белглан Кинг». В 1915 г. мобилизован в транспортную флотилию Черноморского флота, а в следующем выброшен штормом на берег в районе Хопа (Турция). Снят в 1921 г. и вошел в состав Черноморского пароходства с припиской к Одессе. После ремонта на Одесском СРЗ им. А. Марти, переименован в «Чичерин». С 1923 г. работал на линии Одесса – Варна, со следующего — на ближневосточных линиях. Во время гражданской войны в Испании, совершил несколько рейсов с оружием для Республиканцев. К началу Великой Отечественной войны стоял на СРЗ им. А. Марти на капитальном ремонте. 12.10.1941 г. подорван при отступлении Приморской армии. В 1943 г. поднят румынами, сменив имя «Чичерин» в английском написании. В 1944 г. захвачен советскими войсками в Констанце и возвращен СССР. После ремонта использовался Черноморским пароходством как несамоходное плавсредство. В 1956 г. разделан на металл.

Пароход «Чичерин» да затопления

Источники:

• Из воспоминаний инженера В.И. Пронякова, хранящихся в фондах музея Одесского порта.
• Одесский порт. Год 1941-й. Музей им. Ф.П. Де-Волана, 2006. — С. 12, 13, 14.
• Годлевский Г.Ф., Гречанюк Н.М., Кононенко В.М. Походы боевые. — М.: Воениздат, 1966. — С. 21 (сноска) - 23. 
• Цымбал Е.И. Огненные рейсы. — Одесса: Маяк, 1979. — С. 51. — Ред.
• Об истории этих двух пароходов также см.: Митрофанов А.Ф. Испанские суда в советском флоте // Гангут. 2019. Вып. 110. — С. 3 – 33. — Ред.
• Как вариант, предполагается, что под «Плавэлеватором № 7», мог скрываться земснаряд, затопленный на фарватере. — Авт.

Подписывайтесь на наш канал в Telegram, на страницу в Facebook