Сказки про импортзамещение в авиастроении РФ
Сегодня утром в статье "МС -21 пойдет по стопам Sukhoi Superjet 100" я отметил, что новый российский самолет гражданской авиации может постичь судьба Sukhoi Superjet 100, которому запретили экспорт в Иран, поскольку и МС-21 на 50% состоит из иностранных деталей. При этом я упомянул, что двигатель МС-21 до сих пор американский - PW1400G (Pratt & Whitney), который так и не могут заменить на российские ПД-14.
И в данном контексте было бы уместным вообще вспомнить о таком явлении в РФ как импортзамещение в авиастроении.
Дело в том, что на прошлой неделе, в материале "Российский лом для Беларуской армии" я упоминал попытки РФ навязать свои самолеты сомнительного качества хоть кому-нибудь. В частности, речь шла об учебно-боевых Як-130, которые с 2009 года выпускаются как замена Л-39 и на которые ставились украинские двигатели АИ-222-25. С 2015 Украина прекратила поставки деталей для этих двигателей и в РФ умудрились организовать их кустарное производство. Однако именно с 2015 года Як-130 стали все чаще и чаще попадать в раздел авиакатастроф региональных новостных агентств.
Похожая ситуация нынче и у самолёта-амфибии БЕ-200, на которых ставились украинские двигатели Д-436 от “Мотор Сич” и которые России так и не удалось импортзаместить. В настоящее время их планируют заменить французскими SaM146 от Safran Aircraft Engines, производство которых намереваются до 2020 года локализовать в Санкт-Петербурге. Получится ли это у наших гибридных соседей – покажет время, хотя, с учетом санкционных тенденций, я бы на это не сильно рассчитывал.
Интересно развивается история и с заменой украинских двигателей Д-136, предназначавшихся для тяжелых транспортных вертолетов Ми-26. Их российский аналог ПД-12В, регулярно описываемый в российских СМИ как не имеющий аналогов в мире и превосходящий по всем параметрам украинский агрегат, до сих пор не реализован, что называется, “в железе”.
Согласно предварительным планам, ПД-12В для Ми-26 начнут выпускать не раньше 2025 года! То есть, чудо российской промышленности и его КПД мы сможем лицезреть лишь через 6 лет? И это при том условии, что сроки его приема вновь не сдвинуться вправо, как это для российского ВПК нынче привычно.
А потому, что там за результаты импортзамещения в авиастроении рисуют в своих фантазиях российские эксперты, мне сложно судить. Реальность же куда более печальная для гибридного авиастроения, которое, куда вернее, было бы называть – суррогатным.
