Ликбез для одесской мэрии: какие новые трамваи нужны городу (ФОТО)

Запуск на одесские маршруты первого частично низкопольного трамвая побудил автора к исследованию производства трамваев в Украине и ее ближайших соседей на предмет наиболее эффективного расходования денег из городского бюджета. Оптимальнее всего для нашего города - закупать полностью низкопольные односекционные трамваи, а купленный недавно вагон "К1М" - вдвое дороже аналогов.


Какой же новый трамвай будет наиболее оптимальным вариантом для обновления парка городского электротранспорта Одессы? Вариантов - несколько. Это или современный многосекционный низкопольник, или же одиночный полностью или частично низкопольный трамвай, или же очередная закупка подержанных вагонов.

Купленный в декабре на основе софинансирования из государственного бюджета трамвай "Татра-Юг" оказался очень дорогим - почти 14 миллионов гривен. По нынешнему курсу доллара - это примерно 530 тысяч "вечнозеленых" "президентов". Что же мы за нее имеем? Имеем односекционный трамвай вместимостью 150-170 человек, у которого доля низкого пола менее 30% от общей площади салона. Технически "К1М" является модернизацией производимого еще с 2001 года "К1" - высокопольного трамвая классической односекционной компоновки, рестайлинга чешского трамвая "Татра-Т6", разработанного еще в 1970-х, и поставляемого в СССР с 1985 года. Мало того, оказалось, что данный вагон был изготовлен еще в 2012 году и, соответственно, три года просто стоял на складе в ожидании продажи.


Новый одесский трамвай модели "К1М"

К слову, компания "Татра-Юг" создавалась как раз для лицензионного производства этих самых "Т6" на территории Украины. И все поставки новых трамваев в Одессу, начиная с 1988 года,- это продукция "Татра-Юг". В 1999 году в Одессу попал по очень странной схеме (сначала был подарен президентом Леонидом Кучмой, затем городу все же пришлось оплатить подарок) один трамвай "Татра-Юг-Т6".


Трамвай "Татра-Юг-Т6В5"

Затем, в 2006-2008 гг. при мэре Эдуарде Гурвице купили десять штук "К1". И уже в 2015 году купили 1 "К1М".


Трамваи "К1"

Теперь - внимание. Одновременно с "К1М" в одесских трамвайных депо собственными силами собирают частично низкопольный вагон "Каштан" аналогичной компоновки - с "корытом" низкого пола в средней части, аналогичный по вместимости, но другого дизайна - по основанному на рестайлинге "Татры-Т3" чешскому проекту "VarioLF". С почти такой же электронной "начинкой", как и у "К1М" этот трамвай обойдется городу уже не в 13,8 миллиона, а всего в 5 миллионов гривен.


Трамвай "Каштан", собираемый в Одессе


Трамвайный поезд из вагонов модели "VarioLF" в чешском городе Оломоуц, фото - martin, www.transphoto.ru

В то же время трамваи с частично низким уровнем пола начали строить для городов Западной Европы еще в конце 1980-х. Тогда же в уже существующие сочлененные трамваи 1960-70-х начали встраивать низкопольные секции.


Трамвай "Tatra-RT6", разработанный в начале 1990-х чешскими конструкторами - сочлененный с частично низким уровнем пола (высокий пол только в передней и задней части салона), открытка в одном из трамвайных депо Праги, www.transphoto.ru

На рубеже 1990-2000-х в Европе и США освоили производство многосекционных полностью низкопольных трамваев. Сначала это были вагоны с неповоротными тележками, от которых чуть сильнее изнашиваются пути, но в последние 5-6 лет на рынке уже есть и низкопольники с поворотными тележками.


Трамвай "Сименс-Комбино" в Амстердаме, типичный представитель концепции низкопольных сочлененных вагонов с неповоротными тележками - разработка конца 1990-х, фото Jos Straathof, www.transphoto.ru


Трамвай "Шкода-15T" в Риге - первая серийная разработка полностью низкопольного сочлененного вагона с поворотными тележками, цена более 2 миллионов евро, фото Кристиан Грамбергс, www.transphoto.ru


Производство сочлененных полностью низкопольных трамваев с поворотными тележками также освоено в Польше компанией "PESA" по цене от миллиона евро. Несколько моделей таких трамваев поставляются в разные города Польши и Москву. На фото - испытания польского трамвая в Киеве, куда могут поставить 50 таких вагонов в кредит от польских банков. Фото - Dimon, www.transphoto.ru

Так что, сейчас Одесса и Украина фактически повторяют путь, уже пройденный европейскими трамвайщиками лет двадцать назад. Но с оговоркой - у нас внедряются частично низкопольные односекционные трамваи, тогда как в Европе уже давно перешли к сочлененным вагонам очень большой вместимости. Ведь именно большая вместимость, которую можно наращивать, сцепляя вагоны между собой, увеличивая количество секций или делая и то, и другое, является главным преимуществом трамвая перед другими видами наземного общественного транспорта. Так что, использование односекционных вагонов без их соединения в трамвайные поезда сейчас не позволяет трамваю реализовать его потенциальные возможности как лидера по объему пассажирских перевозок.


Украинский трамвай "Электрон" в Киеве. Используется технология неповоротных тележек, оказывающих негативное влияние на пути, по лицензии от того же "Сименса". Дизайн некоторых элементов корпуса указывает на сходство с турецким трамваем "Silkworm", производимом в городе Бурса - также по лицензии от "Сименса".


Слева - задняя часть трамвая "Электрон",  фото Aртурыч, www.transphoto.ru, справа - задняя часть турецкого трамвая "Silkworm", фото Юрий Маллер. Имеется определенное внешнее сходство, также применены одинаковые технические решения от "Сименс".

Кроме "Татры-Юг" частично низкопольные односекционные трамваи строят в Чехии (тот же проект "VarioLF"), Белоруссии (две модели завода "Штадлер-Белкоммунмаш") и России (на Усть-Катавском вагоностроительном заводе и на "Уралтрансмаше". Однако, по действующему сейчас законодательству, покупать новый общественный транспорт, и трамваи в том числе, можно только у украинских производителей. А их на данный момент всего два - "Татра-Юг" и "Электрон", к которым вскоре может добавиться "ЛАЗ". Зарубежные же аналоги закупить можно только в одном случае - если какая-либо украинсккая фирма озаботится их фиктивной сборкой и сертификацией.

Так что, нижеследующий обзор рынка трамваев за пределами Украины носит скорее ознакомительный, нежели практический характер. Хотя прецеденты есть - компания "Богдан" уже занималась "отверточной" сборкой белорусского сочлененного трамвая "БКМ-843". Единственный экземпляр попал в Киев.


Белорусский трамвай "БКМ-843" с частично низким полом, фиктивно собранный украинской компанией "Богдан" в Киеве, фото Александр Тарасов, www.transphoto.ru

Нынешняя цена наиболее массового частично низкопольного трамвая российского производства модели "71-623" Усть-Катавского завода колеблется в диапазоне от 250 до 270 тысяч долларов - вдвое дешевле украинского "К1М". При этом доля низкого пола в салоне - около 35%, в низкопольную часть ведут две широкие двери, а не одна, всего же дверей четыре. А уровень высокого пола немного ниже, чем в украинском трамвае.


Российский трамвай модели "71-623", массово производимый Усть-Катавским заводом с 2009 года. В Украине такие трамваи есть в Енакиево, а также на заводе ЛАЗ в виде одного демонстрационного экземпляра. Фото Дмитрий Денисенко www.transphoto.ru


Продукция "Уралтрансмаша" в виде модели "71-407" имеет три двери, а стоит около 350 тысяч долларов. Фото Rezident, www.transphoto.ru

Белорусский частично низкопольный трамвай модели "62103" также представляет из себя односекционный вагон с низкопольной вставкой в середине. Его цена, судя по заявкам на тендеры в Украине в последние несколько месяцев - около 500 тысяч долларов. Однако, судя по поставкам этих же трамваев в Белоруссию и Россию, изначальная их цена существенно меньше.


Белорусский трамвай "БКМ-62103" в Казани, фото Дамир Абдуллин, www.transphoto.ru

И если бы не политические проблемы взаимоотношений с Россией, то одна из тамошних разработок вполне могла бы напрочь убить все производство трамваев в Украине. Речь идет о произведенном Тверским вагоностроительным заводом трамвае "71-911 Сити-Стар". Это четырехдверный односекционный трамвай с полностью низким полом, возможностью автономного хода на аккумуляторах до 1,5 километров и современным дизайном. Его стоимость - 30 миллионов рублей, или 10 миллионов гривен, или чуть менее 300 тысяч долларов с учетом нынешних курсовых колебаний. Согласитесь, полностью низкопольный трамвай за 300 тысяч лучше, чем лишь частично низкопольный за 530 тысяч. И политика вряд ли станет препятствием, если в Украине захотят покупать этот трамвай - хотя бы потому, что на тендеры, в частности в Одессе, заявляется представительство российского Усть-Катавского завода.


Трамвай "Сити-Стар" в Твери, фото: пресс-служба Тверского вагоностроительного завода


Единственным конкурентом "Сити-Стара" является чешский односекционный полностью низкопольный трамвай "EVO-1". Именно на его технических решениях базируются российские разработки с полностью низким полом. Стоит такой трамвай 700 тысяч евро. Фото Jan Petras, www.transphoto.ru

Очень скоро на рынок представит свой трамвай бывший завод "ЛАЗ", переименованный в "Сити транспорт групп". Представленные трехмерные рендеры их трамвая говорят о том, что перед нами будет конструкция, являющаяся рестайлингом российского "71-623". Тем более, что именно на "ЛАЗе" находится демонстрационный экземпляр трамвая этой модели и даже частично построенный корпус нового вагона.


Трамвай, который собирается представить завод "ЛАЗ", основанный на корпусе российского вагона "71-623" с измененным дизайном, фото - пресс-служба CTG

Что же покупать Одессе? Чтобы "быть в тренде", город должен получить многосекционные полностью низкопольные трамваи. Они достаточно вместительны, комфортабельны, но очень дороги - стоимость стартует с 1 миллиона долларов за вагон, а если речь идет о "Шкоде-15Т" с поворотными тележкам - то от 2-2,5 миллионов долларов. Кроме того, такие трамваи требуют отличного качества путей, чем, увы, Одесса похвастаться не может.

Для "убитых" путей нужны односекционные вагоны, которые с полностью низким полом предлагают лишь российские или чешские компании. Выбор односекционных вагонов с частично низким уровнем пола больше, но единственный украинский производитель таких трамваев - "Татра-Юг" слишком дорог. Кроме того, если оценивать те же полностью низкопольные трамваи, то неожиданно окажется, что два односекционных вагона окажутся существенно дешевле, чем один многосекционный при условии примерно равной суммарной вместимости. Дело в том, что одиночные вагоны не имеют чрезвычайно дорогостоящих узлов сочленения. Кроме того, одиночные вагоны позволяют более гибко распределять их по маршрутам - либо сцеплять по 2-3 вагона на линии с большими пассажиропотоками, либо пускать их по одному на не столь напряженные маршруты, либо даже сцеплять и расцеплять составы в разное время суток.

Таким образом, оптимальным для Одессы при покупке новых трамваев является выбор в виде односекционного полностью низкопольного вагона. Учитывая недоступность российских производителей по политическим причинам, остается надеяться лишь на то, что украинские производители в лице той же "Татры-Юг", "Электрона" или других компаний смогут представить на рынок такие модели по цене менее 400 тысяч долларов за вагон. Если же этого не произойдет, то в ближайшие год-два целесообразнее тратить деньги на самостоятельную сборку частично низкопольных "одиночек" модели "Каштан".

Есть и еще один вариант, связанный с покупкой подержанных трамваев. За стоимость одного нового трамвая от той же "Татры-Юг" Одесса может купить примерно 15 "б/у" вагонов. В этом есть свои "плюсы" в виде одномоментного запуска на маршруты большого количества технически исправных и способных прослужить еще не менее 10 лет трамваев. Это даст возможность увеличить объем пассажирских перевозок и, соотстветственно, доходы КП "Одесгорэлектротранс". Таким образом, городу можно предложить вариант улучшениия качества и количества перевозок в виде сочетания закупок и подержанных, и новых трамваев. Одномоментная покупка большого количества подержанных вагонов позволит существенно увеличить количество трамваев на городских маршрутах - с нынешних 130-140 в день до 170-200 или же снова ввести двухвагонные составы. А после этого появится возможность замены технически устаревших трамваев "Татра-Т3", не проходивших модернизацию, на новые частично или полностью низкопольные вагоны - в количестве не менее 5 штук ежегодно.

Автор: Александр Вельможко
Материалы по теме