Транспортна криза в Одесі: чи змогли автобуси замінити електротранспорт?
Коли трамваї і тролейбуси вимушено зупинилися, Одеса зіткнулася з дефіцитом власного рухомого складу, здатного замінити електротранспорт, який станом на осінь 2025 року забезпечував близько 40% усіх перевезень. До речі, за час повномасштабної війни питома вага електротранспорту у міських перевезеннях впала з 65-70% до 40% - через брак водіїв, обмеження лімітів електроенергії, що спричинили зменшення кількості рухомого складу на маршрутах.
Одеса вже мала 20 автобусів, наданих як гуманітарну допомогу Регенсбургом та Стамбулом. А під час блекауту на допомогу прийшов проєкт "Пліч-о-пліч: згуртовані громади" .
Автобуси надали Львів (10 одиниць), Кропивницький (10), Житомир (5 - причому назавжди), Миколаїв (5), а також Вінниця, Біла Церква та навіть громада Маріуполя - всього понад 40 одиниць.
Проїзд у цих автобусах є повністю безкоштовним, що критично важливо для пільгових категорій (їх в Одесі 22), які раніше користувалися лише електротранспортом. Законодавчі обмеження не дають можливості запровадити у цих автобусах оплату за проїзд, оскільки більшість з них були отримані як гуманітарна допомога. Відповідно, спочатку в таких автобусах просто було заборонено брати оплату за проїзд, зараз же є проблеми з прийняттям "гуманітарних" автобусів на баланс комунальних перевізників або їх розмитнення. Крім того, соціальні маршрути діють формально у режимі "спеціальних перевезень", а не регулярних маршрутів, обслуговування яких, згідно законодавства, здійснюється на підставі конкурсів.
Соціальні автобуси не створювали нових шляхів, окрім двох маршрутів від площі Менделе Сфоріма,, а максимально дублювали найпопулярніші трамвайні та тролейбусні артерії міста. Всього на соціальні маршрути запустили 42-45 автобусів із загалом до 60 наявних. Станом на січень 2026 року ключові напрямки включають:
Замість трамваїв: №1 та №7 (сполучення з житловими масивами ім. Котовського і Таїрова), №5 (Аркадія — Залізничний вокзал), №17 (Фонтан), №26 та №27 (Київський район).
Замість тролейбусів: №3, №8, №9.
У години пік інтервал становить 15-30 хвилин на основних маршрутах, що дублюють трамвай "Північ - Південь" . На інших маршрутах та у міжпіковий час очікування соціального автобусу може розтягнутися до 30–60 хвилин і більше.
У суботу кількість машин мінімальна, а в неділю рух соціальних маршрутів часто повністю призупиняється для технічного обслуговування та відпочинку водіїв.
Попри оперативність реагування, система працює на межі можливостей.
Один автобус середньої чи великої місткості не може замінити трисекційний чи навіть звичайний трамвай або тролейбус. У години пік автобуси переповнені.
Частина автобусів прибула з водіями з інших міст, проте більшість обслуговує місцеве АТП, яке відчуває гостру нестачу кадрів через мобілізаційні процеси та виїзд фахівців.
Мешканці скаржаться на відсутність рейсів до 6:00 ранку або після 18-ї години вечора, що критично для працівників підприємств безперервного циклу. Влада пояснює це особливостями комендантської години та графіками виходу персоналу.
Таким чином, трохи більш як 40 автобусів не змогли компенсувати приблизно 80-90 трамваїв та до 60 тролейбусів. За кількістю та місткістю автобуси компенсують електротранспорт лише приблизно на 20-25% від "доблекаутного, обсягу перевезень. І це з урахуванням того, що ще з кінця листопада 2025 р. після російських ударів по енергооб'єктам були зняті з експлуатації всі 17 трисекційними трамваїв.
Запуск безкоштовних автобусів — це не лише логістичне, а й політичне рішення.
Соціальні автобуси в Одесі стали "кисневою маскою" для міської мобільності. Вони не замінили електротранспорт повноцінно, але не дали місту зупинитися. Це приклад успішної горизонтальної взаємодії між українськими містами, проте довгостроково Одесі доведеться інвестувати у власний автобусний парк, щоб не залежати виключно від електромереж та допомоги сусідів.
Але також це демонструє, що приватні перевізники не прийшли на допомогу місту у критичній ситуації, хоча мають резерв рухомого складу у кілька десятків автобусів великої місткості.
Пенсіонери та пільговики отримали певну альтернативу приватним "маршруткам" , де вартість проїзду залишається високою на рівні 20 грн.
Місто опинилося у пастці: з одного боку, муніципалітет не отримує доходу від квитків (оскільки автобуси соціальні), а з іншого — витрати на паливо для дизельних двигунів у рази перевищують витрати на електроенергію (у перерахунку на одного пасажира).
Також постає проблема перезапуску електротранспорту після тривалого простою, адже за цей час місто втратить низку ресурсів електротранспорту, велику кількість кадрів. При цьому є загроза крадіжок контактної мережі та несправностей рухомого складу і електрообладнання тягових підстанцій.
Це робить нинішню модель соціальних автобусів тимчасовою та дотаційною. Вона здатна підтримувати життєдіяльність міста протягом 1–3 місяців, але без відновлення енергопостачання або залучення ще принаймні 100–150 автобусів великої місткості, транспортна система Одеси залишатиметься в стані перманентного колапсу.
