Железные дороги в Украине – как все начиналось

Не каждый поверит, что первый проект железной дороги в Украине появился практически одновременно с запуском первой полноценной железной дороги в Великобритании между Манчестером и Ливерпулем. Его автором стал скромный венский профессор геологии Франц Ксаверий Рипль. Рипль внимательно следил за строительством первых железных дорог в Англии. Венский профессор был одним из первых, кто понял, что именно железные дороги смогут стать катализатором развития внутренних регионов Австрийской империи, не имеющих значительных рек для судоходства.

Венский профессор Франц Ксаверий Рипль - автор первого проекта железной дороги в Австрийской империи, которая должна была пройти по территории современной Украины.

Свой первый доклад о необходимости строительства железной дороги от Триеста до Галиции и российской границы Рипль сделал в конце 1829 года, когда состоялись легендарные паровозные гонки, на которых победил паровоз Стефенсона «Ракета». Если даже в Англии, где уже почти полтора десятилетия паровозы трудились на рудниках в прессе рассуждали о вредоносном влиянии поездок на железной дороге на психическое здоровье пассажиров, то что уж говорить про Австрию. Профессора геологии многие посчитали сумашедшим.

Венский банкир Соломон Ротшильд - инвестор строительства первой железной дороги в Автрии.

Но были и люди, которые восприняли идеи Франца Рипля серьезно. Среди них – венский банкир Соломон Ротшильд и галицкий драматург Александр Фредро. Ротшильд выделил Риплю средства на поездку в Англию для изучения железной дороги Стефенсона. Венский профессор встретился со строителем легендарного паровоза, внимательно ознакомился с первой магистральной железной дорогой и заводом по производству паровозов. После возвращения в Вену он сделал большой научный доклад о железнодорожном деле. На этот раз, его слова звучали уже более убедительно.

Вместе с Рипль с Ротшильдом подали в имперскую канцелярию прошение об аудиенции у императора Франца І. Однако всесильный канцлер империи  Клемент фон Меттерних так и не дал прошению «ходу».

Австрийский император Фердинанд І.

Пробиться на аудиенцию Рипль и Ротшильд смогли уже к наследнику Франца І – Фердинанду І. В этом им помог злейший враг Метерниха граф Коловрат. Аудиенция состоялась 15 апреля 1835 года. Император с недоверием выслушал профессора и банкира, которые представили грандиозный проект строительства железной дороги от Триеста на Адриатике, через Любляну, Вену, Прешов, Краков, Перемышль до Львова и российской границы и далее с возможным продолжением до Одессы. Немного подумав император изрек: «Для чего вы планируете строить паровую железную дорогу? Каждый день я вижу дилижанс, прибывающий из Кардагана, но он никогда не бывает полностью заполненным?».

Поскольку Ротшильд предложил строить железную дорогу, император нехотя согласился даровать концессию. Правда, при том условии, что акционерами товарищества по строительству железной дороги станут родственники монарха. Концессия была высочайше выдана в 1836 году, а в 1837 году паровоз «Австрия», купленный в Англии на заводе Стефенсона вместе с машинистом, потащил первый поезд по деревянным рельсам, оббитым железной полосой по первой железной дороге в Австрии от Ваграма до Вены.

Галицкий драматург Александр Фредро, автор первого проекта строительства железной дороги в современной Украине

Галицкий драматург Александр Фредро, побывавший на одной из публичных лекций Франца Рипля, сразу же стал поклонником железных дорог. Он внимательно следил за строительством первой железной дороги в Австрии. Ему удалось увлечь железнодорожной темой и галицкого богача Леона Сапегу. В 1839 году Фредро вместе с Сапегой выдвигают первый проект строительства железных дорог в Галиции – от Бохни через Львов до Бережан неподалеку от российской границы. Был разработан довольно детальный план такой железной дороги, который подали в имперскую канцелярию с просьбой о даровании концессии. Однако Фредро и Сапеге повезло значительно меньше, чем Риплю и Ротшильду – их прошение оставили без рассмотрения.

Первый австрийский локомотив "Австрия", купленный на заводе Стефенсона в Великобритании в 1837 году.

За первые десять лет после появления первой магистральной железной дороги, мнение о новом виде транспорта кардинально изменилось. Если в начале 1830-го года Рипля считали неизлечимым мечтателем, если не сумасшедшим, то в начале 1840-х годов даже ретроград Меттерних понял необходимость строительства железных дорог в империи. В 1841 году принимается правительственная программа железнодорожного строительства. В 1842 году в далекой Галиции по настоянию все того же Александра Фредро формируется железнодорожная комиссия, в которую входят Леон Сапега, профессор Львовской политехники Томашко и железнодорожный инженер Бредштайнер. Эта комиссия разрабатывает проект строительства железной дороги по несколько откорректированному плану Фредро и Сапеги. В 1845 году проект железной дороги в Галиции высочайше утверждается…

Леон Людвиг Сапега - галицкий бизнесмен и политик. Вместе с А. Фредро в 1839 году сформировал проект первой железной дороги в Галиции. В 1850-70-х - один из организаторов железнодорожного строительства в Галиции и его инвесторов.

Однако тут в Кракове начинается польское восстание, а потом по всей империи прокатывается революционная волна, получившая название «Весна народов»… Революция отбросила план реализации строительства железной дороги до Львова более чем на 10 лет…

Что до Украины, находившейся под властью Российской империи, то первый проект железной дороги на Надднепрянщине датируется 1840-ми годами. Его разрабатывает Павел Петрович Мельников – строитель Николаевской железной дороги между Петербургом и Москвой. Согласно с этим проектом, железные дороги должны были связать через Украину Москву с Донбассом и черноморскими портами. Однако министр путей сообщения российской империи Клейнмихель как говориться «положил проект под сукно».

Павел Петрович Мельников - руководитель строительства железной дороги "Санкт-Петербург - Москва", иннициатор строительства первой железной дороги в Надднепрянской Украине.

Исторически первый, возникший на территории Украины, проект строительства железной дороги принадлежит предводителю дворянства Полтавской области Павловскому. В 1851 году он подает на рассмотрения императорской канцелярии проект строительства железной дороги от Москвы до Кременчука, а от Кременчука до Одессы. Кроме этого планировалось ответвление в строну Польши – через Черниговскую, Могилевскую и Витебскую губернии. Строительство дороги предлагалось на условиях концессии. Павловский просил гарантии годовой прибыли для концессионеров на уровне 4% от вложенного капитала, что в те времена считалось обычным показателем для подобных проектов.

В пользу строительства железных дорог Павловский приводил значительное число экономических доводов, касавшихся как аграрного, так и промышленного сектора.

Петр Клейнмихель - министр путей сообщения Российской империи при Николае І. Всячески препятствовал расширению сети железных дорог.

Для того, чтоб отправить отказ в концессии Павловскому, Кленймихелю понадобилось полгода. Клейнмихель сослался на действующий тогда закон о концессии, согласного которого для получения концессии: а) должно было быть проведено детальное исследование трассы; б) создан детальный план железной дороги; в) составлены сметы; г) в казначейство вложено не менее 5% проектной стоимости железной дороги. В случае железной дороги «Москва – Кременчуг» только эти 5% составляли 2,5 млн. рублей. Ясное дело, что полтавчане не могли привлечь такую сумму денег без поддержки правительства.

В 1852 году появляется проект железной дороги Харьков – Нижний Новгород, разработанный Демьяном Кочубеем. Железная дорога имела целью в основном экономическое развитие региона. Поскольку железная дорога должна была иметь в основном равнинный профиль, стоимость строительства оценивалась в 50 тыс. рублей за версту. Чтоб реализовать проект, Кочубей решил дать Клейнмихелю своеобразную взятку – назначить его руководителем акционерного товарищества новой железной дороги. Однако бизнес не очень то и доверял царедворцу, поэтому акционеров нашлось слишком мало для начала работ.

Генерал-губернатор Михаил Семенович Воронцов, который всячески поддерживал строительство железной дороги из Одессы.

Теперь пора нам перенестись в Одессу средины ХІХ века. Хотя городу исполнилось чуть больше 50 лет, это был уже большой портовый город, в котором быстрыми темпами развивалась торговля – именно из Одесского порта вывозили из Украину в Европу пшеницу и другие товары. В Одессе не понаслышке знали о силе пара – в порту уже побывали первые пароходы… Слышали здесь от английских матросов и об «аглицкой диковинке» – «сухопутном пароходе», который тащил за собой по металлическим рельсам груженные вагоны…

Впервые предприниматели Одессы подают прошение о даровании концессии на строительство железной дороги летом 1852 года. В первом прошении шла речь о строительстве железных дорог Одесса – Кременчуг и Одесса – Парканы. Однако Клейнмихель даже не удостоил одесситов ответом на прошение.

Генерал-губернатор Павел Коцебу - активный сторонник железнодорожного строительства

Хотя министр путей сообщения П.А. Клейнмихель не отреагировал на поданный проект, им заинтересовался предприниматель Л.В. Дюваль. Он предложил, фактически, построить железную дорогу по проекту Павловского – из Одессы в Москву через Кременчуг. Дюваль готов был вложить свои средства, а также найти других инвесторов в том случае, если государство будет гарантировать 5% прибыли с вложенного капитала. Проект был продержан Одесским губернатором М.С. Воронцовым. Однако снова же П. Клейнмихель назвал проект «нереальными из-за своей новизны и масштабности». Старый российский немец Клейнмихель не хотел обращать внимание на то, что в США в те годы уже строили тысячи километров железных дорог в год.

Однако одесские бизнесмены понимали, что за железными дорогами будущее и дальнейшее развитие порта невозможно без надежных коммуникаций. Поэтому при помощи губернатора Воронцова, местное купечество нашли инвесторов строительства железной дороги «Одесса – Кременчуг» в лице лондонских банкиров Фокса и Гендерсона. Снова таки банкиры готовы были инвестировать средства при условии государственных гарантий 4% прибыльности. После строительства железной дороги от Одессы до Кременчуга при условии ее прибыльности они готовы были продолжать строительство до Москвы. Императорская канцелярия снова ответила отказом.

Уже перед началом крымской войны, в имперскую канцелярию было подано еще одно прошение от одесситов – новым инвестором строительства железной дороги из Одессы должен был стать французский банкир Фульд…

Железнодорожный вокзал в Одессе, построенный в 1880-е годы.

Крымская война 1853 – 6 года стала для россиян очень горьким уроком. В первую очередь война была проиграна из-за отсутствия надежных коммуникаций, ведь в самом начале войны преимущество в войне с турками было именно у россиян. Утверждения, что российская грязь и бездорожье являются стратегическими преимуществами России, затрещало по швам. Не выдержав позора поражения, император Николай І умирает 18 февраля 1855 года. Эта смерть современникам кажется похожей на самоубийство. Новым императором стает Александр ІІ, который понимает необходимость развития коммуникаций в стране. На должность министра путей сообщения Александр ІІ назначает П. Мельникова… Одним из первых проектов, железнодорожного строительства стает железная дорога Одесса – Балта, на постройку которой выделяются государственные деньги. Строительство этой железной дороги всячески поддерживал губернатор Павел Коцебу, который возглавил губернию после смерти Михаила Воронцова. Однако не она стала первой железной дорогой в современной Украине. Галычанам такие удается на несколько лет опередить одесситов в деле строительства железной дороги.

Что до Австрийской империи, то в результате революции 1848 года на трон взошел молодой император (кайзер) Франц Иосиф. Усиление армии и улучшения коммуникаций внутри империи он ставил среди своих основных задач. В Вене внимательно следили за событиями Крымской войны и делали соответственные выводы.

Дело в том, что созданное Ротшильдом и Риплем «Акционерное общество Северных железных дорог» не спешило с завершением их строительства согласно плану Рипля. В начале 1850-х годов железная дорога из Вены так и не достигла Кракова, не говоря уже о Львове.

Северный вокзал в Вене - отсюда 3 ноября 1861 года отправился первый поезд во Львов.

Именно поэтому Франц Иосиф принимает решение о инвестировании в строительство железных дорог государственных средств, а также о привлечении армии к их строительству. В 1854 года в руках Австрийского правительства уже находилось более 1700 километров железных дорог – больше, чем в какой-либо другой стране мира. В 1853 году за средства государства строится железная дорога Бохня – Дембица, а в 1855-6 годах наконец железная дорога достигает Кракова – в ее строительстве принимает участие 120-тысячная армия под руководством генерала Гесса.

Первый железнодорожный вокзал в Кракове. 1850-е годы.

Вопрос о строительстве железной дороги в Галиции снова возвращается на повестку дня. Поскольку денег в империи не хватало, снова вернулись к идеи концессионного строительства. В Вене рассматривали возможность предоставить концессию на строительство железной дороги от Кракова до Львова и далее к российской границе «Акционерному обществу Северных железных дорог».

Брат австрийского императора Карл Людвиг. Некоторое время он жил во Львове, поэтому именно в его честь и назвали Акционерное общество Галицких железных дорог.

Однако такое развитие событий не устраивало галицкую элиту. Леон Сапега вместе с Александром Фредро и Адамом Потоцким подают в 1856 году новое прошение о предоставлении прав на строительство железной дороги от Кракова до Львова «Акционерному обществу Галицких железных дорог», которое они планировали создать. После двух лет обсуждения, в 1858 году они таки получают концессию на строительство железной дороги и создают «Акционерное общество Галицких железных дорог имени Карла Людвига», которое получило название в честь одного из братьев императора Франца Иосифа.

В 1859 году начинаются работы по строительству железной дороги в сторону Львова. Первая на территории современной Украины железная дорога от Перемышля до Львова была построена менее чем за год в 1860-61 годах. Ее строительство было весьма сложным, поскольку железная дорога пересекала несколько довольно крупных рек и заболоченную местность в районе Городка Львовской области. Рабочим, занимающимся строительство дороги, часто приходилось работать по колено в воде. Условия работы были очень тяжелыми, платили строителям мало. Поэтому строительство сопровождалось стихийными бунтами и забастовками. Однако, не смотря на все трудности, строительство железной дороги было завершено в октябре 1861 года.

Железнодорожный вокзал во Львове. 1860-е годы.

Направленная из Вены правительственная комиссия изначально отказалась принять новую железную дорогу в эксплуатацию – было выявлено немало нарушений и недостатков. Однако акционеры запланировали дату открытия на 4 ноября 1861 года – день рождения брата императора Франца Иосифа – Карла Людвига, имя которого и носила железная дорога. Выступать против родственников августейшей особы члены комиссии не решились и таки дали разрешение на прохождение первого торжественного поезда из Вены во Львов.

Один из первых паровозов Галицких железных дорог имени Карла Людвига "Жовква".

Праздничный поезд, в котором ехали представители акционерного общества, правительственные чиновники, журналисты и другие гости, отправился с Северного вокзала в Вене 3 ноября 1861 года. За сутки он прибыл во Львов. На всех станциях от Перемышля до Львова первый поезд встречали местные жители. Во Львове, правда, большого торжественного приема не было – собранные средства решили передать семьям погибших при строительстве железной дороги работников.

Дата 4 ноября, когда во Львов прибыл первый поезд, теперь стала Днем Железнодорожника в Украине, который празднуют в первое воскресенье ноября.