Руководитель «Укрзализныци» предлагает заменить электрички и пригородные дизеля автобусами
И.о. руководителя «Укрзализныци» Евгений Кравцов заявил о том, что компания рассматривает вопрос приостановки движения ряда пригородных поездов, которыми пользуются очень мало пассажиров. Вместо электричек и дизель-поездов на такие маршруты предлагают выпустить автобусы.
«Этот вопрос, который мы обсуждаем уже в течении года. У нас есть направления, где загруженность пригородных поездов составляет менее 20%. Поезда ходят почти пустые, а мы тратим средства на ремонт, на обслуживание… Для нас гораздо экономически приемлемый вариант – приобрести автобусы и запустить их на такие направления», – сообщил Кравцов. Он заявил, что на сегодняшний день в обсуждении находится около 20 таких направлений.
«Проблема в том, что мы везде должны получить согласие местных советов. Но это проблема, особенно перед выборами. Но это нужно для повышения эффективности и мы пытаемся донести это местным советам», – добавил Евгений Кравцов.
«Укрзализныця» заявляет об убыточности пассажирского сектора, да и как иначе – еще со времен Российской империи действует формула, предложенная еще Сергеем Витте, когда пассажирские перевозки дотируются за счет грузовых. «Укрзализныця» утверждает, что тарифы на пригородное пассажирское сообщение ниже себестоимости в 7 – 8 раз.
Правда, Кравцов совершенно не учитывает, что ряд таких железнодорожных направлений находятся в таких местах, где автомобильных дорог или нет вообще, или они находятся в крайне плохом состоянии.
Идея отмены пригородных поездов, к сожалению, не нова. Впервые большое количество пригородных и местных поездов отменили в начале 2010-х годов, когда транспортной отраслью руководил Борис Колесников. Совсем недавно был отменен пригородный поезд «Ковель – Камень-Каширский» На ряде железных дорог, особенно на Юго-Западной, для повышения доходности запускали специальные «ускоренные электрички», например Киев – Гречаны, Киев – Ровно и целый ряд других. Однако, для примера, на Львовской железной дороге таких «ускоренных» пригородных поездов единицы. Зато есть целый ряд электричек, которые следуют на расстояние 150 и более километров по пригородному тарифу.
В 2017 году «Укрзализныця» в качестве эксперимента по повышению доходности запустило новый формат пригородных перевозок – челночные электрички по маршруту «Святошино – Клавдиево – Святошин». В конечном итоге эксперимент должен был закончиться заключением договора на перевозки с местными властями и компенсацией затрат на перевозку льготников. Но пока инициатива не увенчалась успехом.
Что до пригородного сообщения, то «Укрзализныця» иногда напоминает змею, пожирающую саму себя. Дело в том, что второй проблемой пригородного сообщения является и хроническая нехватка исправного подвижного состава. Поэтому графики часто составляют не из соображений удобства для пассажиров, а из соображений возможности «закрытия» графика наличным подвижным составом. Таким образом получается, что часто на популярные маршруты выходят четырехвагонные «обрубки» электричек, а на непопулярные маршруты отправляются «длинные» составы.
Из-за нехватки мотор-вагонного состава и закрытия части мотор-вагонных депо, появляются очень длинные пригородные маршруты в полторы сотни, а то и двести километров. Это, для примера, такие направления, как «Львов – Мукачево», «Львов – Здолбунов», «Львов – Ковель» и другие. Секрет их появления весьма прост – на Львовской железной дороге всего одно депо во Львове обслуживает электрички постоянного тока, и одно депо в Здолбунова – переменного тока. Аналогичных примеров по Украине наберется множество.
В частности, пригородные электропоезда сообщением Одесса - Помошная (273 км) и Одесса - Вапнярка длиной более 300 км, а также чуть более "короткий" маршрут Одесса - Балта длиной 209 км и Одесса - Колосовка длиной 127 км.
Причиной этого является то, что в годы независимости электрификацию линий проводили, а новых мотор-вагонных депо почти не открывали. Более чем вероятно, что после электрификации ветки «Ковель – Владимир-Волынский» тут будут курсировать электропоезда мотор-вагонного депо Здолбунов – на балансе Ковеля лишь дизель-поезда.
Кроме того, достаточно часто вместо мотор-вагонной тяги «Укрзализныця» в пригородном сообщении использует обычные сидячие вагоны и локомотивную тягу, в основном тепловозы М62, ЧМЭ3. Такие пригородные поезда она часто называет «грузо-пассажирскими» – они характерны для Черновицкой области, а также для северной части Одесской железной дороги. Аналогичные поезда практикуются и на Приднепровской железной дороге. Расход топлива в таких «грузо-пассажирских» поездах значительно больше, чем при использовании мотор-вагонной тяги. Использование таких поездов вынужденное – например, в местном депо Черновцов никогда не было дизель-поездов. В Одесской области такой поезд ходит на изолированном участке железной дороги в Рени - до станции Этулия в Молдове.
Весьма непродуманным является и пригородный тариф, для примера в электричке, чтоб проехать на расстояние от 1 до 10 километров (пригородные села) нужно заплатить 8 гривен, что иногда дороже, чем в автобусе. В тоже самое время тариф на проезд на расстояние 200 и больше километров – 40 – 45 гривен.
Итак, хотя решение о закрытии пригородного сообщения и понятно с чисто экономической точки зрения, однако критерии закрытия сообщения дают широкое поле для манипуляций – причиной низкой заполнености может быть неудачно составленный график, выпуск поездов большой составности и ряд других. Поэтому прекращать движение тех или иных пригородных поездов нужно только после детального анализа, например в формате рабочих групп железнодорожников, местных депутатов, администраций и общественных активистов.
Одним из выходов из сложившейся ситуации может быть закупка бывшего в употреблении подвижного мотор-вагонного состава из стран Европы. О подобных планах относительно дизель-поездов говорилось, однако дальше разговоров дело не пошло. Примером успешного использования подвижного состава «секонд-хенд» являются предприятия городского электротранспорта., среди которых такой товар весьма популярен. Кроме этого, Украина никак не наладит производство собственных моторис, хотя купленные в конце 2000-х годов в Польше «рельсовые автобусы» показали свою эффективность.
Кроме этого, нужно на государственном уровне прописать, что такое «пригородное сообщение» – оно должно быть действительно пригородными и ограничиваться границами одной области, более дальние маршруты должны трактоваться как местные с более высокой стоимостью проезда и, конечно, с более высоким уровнем комфорта. Также на законодательном уровне должен быть прописан механизм взаимодействия местных властей и «Укрзализныци» по субсидированию пригородных перевозок и компенсации проезда льготников. Давно пора уже ввести и «электронный билет» в пригородном сообщении, аналогичный тому, который уже работает в метрополитенах.
В конце напомним народную мудрость «семь раз отмерь, один раз отрежь». Точно так же нужно действовать и с пригородным сообщением, а не банально закрывать маршруты.
