Сколько в Украине электричек, дизель-поездов и рельсобусов (ФОТО, инфографика)

В настоящее время в пригородном железнодорожном сообщении на украинских железных дорогах используется четыре вида поездов - электропоезда, дизель-поезда, рельсовые автобусы и так называемые поезда-"бомбеи".

На электрифицированных линиях, где, как правило, имеются большие пассажиропотоки вблизи крупных городов, ходят электропоезда - составами от 4 до 10 вагонов. Вместимость каждого вагона - около 100 сидячих мест. Большинство электричек - еще советского производства Рижского вагонного завода, имеется также весьма небольшое количество аналогичных электропоездов постройки после 2000 г. завода "Лугансктепловоз". Всего на УЗ сейчас имеется 193 электропоезда постоянного тока (с учетом электричек, работающих в захваченными сепаратистами районах Донбасса и без учета 15 электричек в оккупированном Крыму) и 153 переменного тока - всего 346 полноценных составов электропоездов. К этой цифре нужно добавить некоторое количество отдельных вагонов электричек из числа расформированных составов, которые используются в качестве резерва подвижного состава.

Электропозезда постоянного тока по типам и годам выпуска. Самые старые - ЭР1, советского производства, выпускались до начала 1960-х. Серия ЭР2 выпускалась с начала 1960-х с различными модификациями до начала 1990-х. ЭПЛ2 - украинский аналог ЭР2 производства "Лугансктепловоз", ЭТ2 - российский аналог ЭР2 производства завода в Торжке.

Электропоезда переменного тока по типам и годам выпуска. ЭР9 - советское производство с 1962 по 1990-е гг., ЭПЛ9 - украинский аналог, производство "Лугансктепловоз", ЭД9 - российский аналог, производство завод в Демихово.

На неэлектрифицированных линиях ходят дизель-поезда - либо старые, венгерского производства до 1988 года выпуска марки Д1, либо чуть более новые ДР1 различных модификаций производства того же Рижского завода. Ходят они составами от 2 до 6 вагонов (моторные головные и прицепные в середине состава). Такие дизель-поезда предельно изношены, неэкономичны часто ломаются или даже загораются и, по большому счету, остро нуждаются в замене. Всего УЗ имеет 74 дизель-поезда Д1, 59 дизель поездов ДР1, 6 относительно новых дизель-поездов ДПЛ-1 от "Лугансктепловоза" 2004-2012 гг. выпуска и 12 "гибридных" дизель-поездов в виде специально построенных пассажирских вагонов и переоборудованных тепловозов. Также имеется один новейший дизель-поезд Крюковского завода. и еще на поставку шести, после двух лет тендерных процедур, уже заключен договор. Всего же имеется 152 дизель-поезда, часть из которых в неработоспособном состоянии, несколько - контролируются сепаратистами на Донбассе.

Дизель-поезда по типам и годам выпуска. Д1 - венгерское производство, завод MAVAG, 1960-е - 1988 гг., ДР1 в различных модификациях - советское производство Рижского вагонного завода с 1970-х по настоящее время, ДЭЛ02 - Украина, "Лугансктепловоз", ДПКр2 - Крюковский завод, Украина.

Дизель-поезд Д1

Дизель-поезд Крюковского завода

В небольшом количестве на неэлектрифицированных линиях с небольшим пассажиропотоком, либо на "престижных" направлениях используются современные рельсовые автобусы (автомотрисы). Это одно, максимум двухвагонные составы, близкие по компоновке к обычному городскому трамваю или междугороднему автобусу в виде автономного вагона на дизельной тяге. Сравнительно со старыми дизель-поездами такие рельсобусы намного экономичнее и комфортабельнее. Всего в Украине имеется 13 таких рельсобусов польского производства PESA. 

Рельсовый автобус PESA-630М в двухсекционном виде. Также существует односекционная версия 620М - их на УЗ 11 штук.

Еще одним вариантом пригородных поездов являются так называемые "бомбеи" - составы из нескольких обычных пассажирских вагонов с сидячими местами под локомотивной тягой. Иногда в таком поезде бывает всего один вагон, который тянет либо маневровый тепловоз, либо электровоз. Такие поезда используются на линиях с малым пассажиропотоком, где нецелесообразно запускать дизель-поезд или электричку, а локомотив при этом выполняет еще и маневровую работу по станциям. "Бомбеями" такие поезда называют неофициально в связи с "сельским" патриархальным колоритом контингента пассажиров, сравнимым с модными в 90-х гг. индийскими кинофильмами. А в тех случаях, если подобный пригородный поезд имеет три и более вагонов, то его работа в подобном виде означает нехватку традиционных пригородных дизель-поездов или электричек. По большому счету, к таким "бомбеям" можно причислить и гибридные дизель-поезда - когда специально построенные безмоторные вагоны с автоматическими дверями или переоборудованные вагоны от дизель-поездов или электричек движутся с тепловозами.

Поезд-"бомбей" в Одесской области на станции Краснознаменка

Озвученные бывшим начальником Приднепровской железной дороги Александром Момотом планы по замене пригородных дизель-поездов и электричек на рельсобусы, которые многие СМИ преподнесли как начало тотальной отмены пригородного железнодорожного сообщения, не совсем рациональны. "Переход на рельсобусы явно на пользу. Особенно, если их использовать вместо дизельных поездов там, где нет электрификации линий." - заявил Момот. Он прав только в том, что дизельные рельсовые автобусы действительно оптимальны для линий без электрификации и с относительно небольшими пассажиропотоками - там, где экономичный рельсобус обойдется в работе гораздо дешевле старого дизель-поезда или мощного тепловоза с парой пассажирских вагонов. А вот заменять дизельными рельсобусами пригородные электрички совершенно бессмысленно - электротяга значительно дешевле дизельной. К тому же, небольшие рельсобусы не смогут полноценно заменить просторные электрички, которые и так ходят достаточо заполненные в составах от 6 до 10 вагонов в окрестностях крупных областных центров и городов-миллионников.

Вот такие дизель-поезда наподобие ДР1, которые сокращают составность до трех вагонов, оптимально заменять рельсобусами

В Одесской области имеется определенная ниша для дизельных рельсовых автобусов. Речь идет о неэлектрифицированной железной дороге от Белгорода-Днестровского до Измаила, обслуживаемый лишь поездом "Измаил - Киев". При этом стремительный рост стоимости проезда в автобусах начиная с прошлого года привел к острой нехватке вместимости этого поезда и дефицита железнодорожного сообщения вообще. В такой ситуации запуск дополнительного рельсового автобуса от Измаила до Белгорода-Днестровского с удобной пересадкой на электричку до Одессы (чтобы не использовать дизельный состав на электрифицированной линии) может стать отличной альтернативой дорогим и опасным маршруткам. 

Поезд-"бомбей" сообщением до полузаброшенной станции Березино в Одесской области - в виде прицепного вагона к поезду "Одесса-Измаил"

Таким образом, мы можем выделить несколько вариантов обновления подвижного состава пригородных поездов "Укрзализныци", исходя из приведенных данных в таблицах и инфографике. Мы видим, что основная масса существующих электропоездов постоянного тока выпущена в 1960-е гг., переменного тока - в 1970-е, а дизель-поездов - в 1980-е гг. Более старые дизель-поезда уже списаны. Основной масштаб электрификации железных дорог постоянным током шел именно в 60-е гг. и был сконцентрирован на востоке страны - Донбасс, Харьковская область, Крым, Запорожская и Днепропетровская области. В 1970-е началась электрификация переменным током - центральная Украина с Киевом, Одесская область и часть Западной Украины. Соответственно, в годы массовой электрификации шло и массовое обновление пригородных поездов новыми на тот момент электричками. Примерно с 2000 года и до 2012-го велось постоянное, но недостаточное по объемам обновление парка электричек за счет завода "Лугансктепловоз". Дизель-поездам уделялось меньше внимания - так как новый подвижной состав шел на замену старых электричек или на вновь электрифицированные участки. 

Для электрифицированных линий оптимальным будет постепенная замена существующих электричек на новые, которые можно будет компоновать, в зависимости от загруженности, в составы от 2 до 10 вагонов. При этом существующие электрички при должном уровне технического обслуживания могут успешно проработать еще не один десяток лет - речь идет о более новых электропоездах серий ЭР2 и ЭР9 выпуска 1980-1990-хх гг.

А вот для неэлектрифицированных линий оптимальным будет сочетание закупок рельсовых автобусов и дизель-поездов. Рельсовые автобусы нужны для малозагруженных линий, а вот для более загруженных линий необходимы и полноценные дизель-поезда на 3-4 вагона вместимостью более 300 человек. И обновление существующего парка дизель-поездов, а также замена "бомбеев" на более современные дизель-поезда или рельсобусы необходима по принципу "здесь и сейчас".

Таким образом, исходя из статистики пригородных поездов, в наиболее срочной замене нуждаются, прежде всего, почти все дизель-поезда - как неэкономичные, технически изношенные и очень дорогие в обслуживании. То есть, УЗ в ближайшие пару лет для их замены заказать не менее 150 единиц новых дизель-поездов в сочетании с рельсовыми автобусами. С электропоездами ситуация чуть лучше, но оперативной замены требуют 80 электричек, 72 из которых постоянного тока, выпущенных до 1970 года.