Одесса и Генплан: нужен ли городу второй вокзал?

Впервые за долгие годы Одесса - с Генеральным планом развития города. Южный Курьер анализирует отдельные ключевые моменты этого важнейшего документа и начинает с, казалось бы второстепенного, но на самом деле важнейшего вопроса о втором железнодорожном вокзале и его необходимости для Одессы.


Железная дорога в Одессе появилась в 1865 году. С тех пор вокзал занимает почетное место в городе и является одним из его символов. Уже не первый десяток лет поговаривают о необходимости строительства еще одного вокзала – существующий, дескать, не справляется. А принятый недавно новый Генплан прямо предусматривает создане нового вокзала на улице Столбовой.

Железная дорога в Одессе и вокзал

Самые первые планы прокладки железной дороги в Одессу вынашивал граф Воронцов. Только в 1863 году в Петербурге решили провести из Одессы в Балту железную дорогу на государственные средства. Для управления работами прислали барона Унгерн-Штернберга, поручив общее руководство губернатору - генерал-адъютанту П.Е. Коцебу. 4 мая 1863 года произошла торжественная закладка Одесско-Парканской железной дороги, затем началось сооружение линии от Раздельной до Балты. В декабре 1864 года последовало высочайшее повеление: Одесско-Балтскую дорогу продолжить через Кременчуг до Харькова.

В 1867 году открыли линию, проложенную через Пересыпь к соляному промыслу Новосельского на Куяльницком лимане, а в 1872 году, по предложению директора РОПиТа адмирала А.М. Чихачева, проведена от нее ветка к курорту «Куяльник».

В 1870-е годы в город пришла еще одна магистральная железнодорожная линия Бахмач – Одесса. Первоначально она заканчивалась на Пересыпи станцией «Одесса-Бахмач» и не соединялась с уже построенными линиями. Станция исторически была вторым одесским вокзалом, но это продолжалось буквально пару лет. Сейчас на этом месте стоит Одесская ТЭЦ. Тогда же была построена ветка на Овидиополь.

Сначала все пассажиры прибывали на станцию «Одесса-Товарная». К центру города ходил маленький поезд, больше похожий на паровой трамвай.

Здание вокзала было построено в 1884 году по проекту В.А. Шретера. Cтроил его А.О. Бернардацци. Создан он был в неоклассическом стиле, по «тупиковой» схеме расположения объема в конце перронов. От Пушкинской были входы для пассажиров I и II классов, а III-й класс имел вход со стороны Старосенной площади. На площадь выходили три арки главного фасада в обрамлении колонн дорического ордера. Остался неосуществленным проект остекленного (хрустального) дебаркадера над перронами и отдельный павильон для царской семьи.

До Великой отечественной войны значительная часть пассажирских поездов и почти все пригородные поезда продолжали следовать только до станции «Одесса-Товарная», где располагался так называемый Большой Вокзал. О его важности говорит тот факт, что треть всех трамвайных маршрутов того времени следовала именно к Большому Вокзалу. Сейчас же это конечная только двух маршрутов №11 и 12. А вокзал «Одесса-Главная» выполнял скорее представительскую функцию, чем транспортную.

Во время Великой отечественной войны вокзал был разрушен оккупантами. Временный вокзал располагался в здании, в котором сейчас находится учебный корпус экономического университета.

Новый вокзал сооружен в 1952 году по проекту А.М. Чуприна и повторяет старый, но с добавлением советского архитектурного декора. Вокзал можно признать самым выдающимся архитектурным памятником сталинского периода в Одессе. С момента постройки нового вокзала все пассажирские перевозки были сконцентрированы только на нем. Станция «Одесса-Товарная» перестала быть пассажирской.


Вокзал №2 уже был: в порту и на поселке Котовского

В 1970-80-е годы объем железнодорожных пассажирских перевозок в Одессе резко возрос. Все магистральные линии были электрифицированы, что дало возможность начать широкомасштабную эксплуатацию пригородных электропоездов. Также увеличилось и количество поездов дальнего следования.

Всего в Одессе девять железнодорожных станций: (с севера на юг) Одесса-Восточная, Одесса-Сортировочная, Одесса-Пересыпь, Одесса-Порт, Одесса-Главная, Одесса-Товарная, Одесса-Застава-I, Одесса-Застава-II и Одесса-Западная. Все это создало дополнительную нагрузку на железнодорожный вокзал, который уже не справлялся с потоком пассажиров. Тогда и начались первые разговоры о строительстве второго вокзала.

Планы были частично воплощены в жизнь. Различные туристические поезда прибывали на пути станции «Одесса-Порт». А для разгрузки вокзала была расширена станция «Одесса-Восточная», куда перевели несколько пассажирских поездов, связывающих Одессу с городами Восточной Украины - Запорожьем, Донецком и другими. Тут также принимались туристические поезда.



К концу 80-х были все объективные предпосылки для постепенного превращения станции «Одесса-Восточная» в полноценный вокзал, который мог бы принимать до трети всех пассажирских поездов дальнего следования и часть пригородных перевозок. Также имелась и имеется возможность запуска регулярных электропоездов между «Одессой-Восточной» и вокзалом «Одесса-Главная» для внутригородских пассажирских перевозок.

Распад СССР и экономический кризис стали причинами значительного сокращения железнодорожного пассажирского сообщения не только в Одессе, но и по всему бывшему Союзу. Дело доходило не только до отмены тех или иных поездов, но и до демонтажа путей на ряде линий или превращения двухпутных линий в однопутные.

Одессы это коснулось, в первую очередь, радикальным сокращением пригородных и региональных перевозок. На всех трех направлениях – Колосовском, Раздельнянском и Белгород-Днестровском, количество электропоездов сократилось в 2-3 раза. Ранее, в 90-е годы весьма развитое пассажирское сообщение с Бессарабией. В советское время на Измаил ходил один пассажирский поезд и два дизель-поезда в день. Помимо них, ходило много пригородных дизель-поездов, связывающих станции Бессарабии с Молдавией и Одессой через станцию Бессарабская. В настоящее время туда ходит только один пассажирский поезд в Измаил с прицепным вагоном до станции Березино. А в 2014 году произошла массовая отмена пассажирских поездов - в направлении Крыма и России.



Характерно, что это сокращение произошло в последние два-три года, во многом по причине растущей конкуренции со стороны автобусного транспорта. Автобусы работают быстрее и более гибко сравнительно с железной дорогой, охватывая транспортным сообщением практически все насаленные пункты. Также в числе причин такого сокращения железнодорожники называют убыточность пассажирских пригородных перевозок, которые осуществляются только для выполнения социального заказа государства. По мнению начальника службы пригородных пассажирских перевозок Одесской железной дороги Евгения Ткаченко, перевозки настолько нерентабельны, что только для самоокупаемости надо или повышать стоимость проезда в 7 раз, или же отменять их вообще.

Таким образом, необходимо признать, что за последние годы пассажиропоток на одесском железнодорожном вокзале серьезно упал, и с этой точки зрения необходимости в строительстве второго вокзала нет. Тем не менее, возрождение прежнего объема пригородных перевозок может вновь актуализировать этот вопрос.

 


Вокзал №2 – перенос на новое место

Рассмотрим теперь расположение железнодорожного вокзала с точки зрения транспортной инфраструктуры города Одессы.

Нынешний вокзал расположен практически в центре города, что, как показывает практика, не является какой-либо серьезной проблемой. В реальности же наличие вокзала и путей станции «Одесса-Главная» вызывает массу инфраструктурных проблем.

Во первых, вокзал является крупнейшим узлом городского транспорта Одессы. Рядом с вокзалом находятся конечные остановки ряда трамвайных, троллейбусных и автобусных маршрутов, также мимо вокзала проходят транзитом другие маршруты. Неподалеку расположен рынок «Привоз» и автовокзал. Фактически, район железнодорожного вокзала и «Привоза» сейчас является крупнейшим транспортным узлом города, через который так или иначе проходит примерно две трети всех городских пассажиропотоков.

 

Ситуация осложняется отсутствием места для организации многоуровневых транспортных развязок, которые могли бы упорядочить движение автотранспорта и уменьшить пробки на дорогах.

Ситуация частично может быть решена при комплексной реконструкции вокзала с переводом пассажирского вагонного депо на одну из других станций Одессы, путей прибытия поездов и пассажирских платформ – под землю или на эстакаду. Таким образом организованы железнодорожные пути на многих вокзалах в Западной Европе еще с XIX века, когда требовалось подвести железную дорогу в районы плотной городской застройки.

Подобная реконструкция может быть проведена только при временном полном или частичном закрытии нынешнего железнодорожного вокзала, что требует строительства нового. Генеральный план города предусматривает создание нового вокзала в районе станции «Одесса-Застава-II», на соединительной ветке между станциями «Одесса-Застава-I» и «Одесса-Застава-II».

Такой проект имеет как ряд достоинств, так и ряд недостатков.

Среди достоинств в первую очередь необходимо отметить сам факт осознания необходимости наличия в Одессе двух вокзалов. Также важным моментом может стать инфраструктурное освоение и застройка этого района современными жилыми и офисными зданиями.

А вот недостатков размещения вокзала в ныне существующей промзоне немало. В первую очередь – новый вокзал будет находиться далеко от центра города и жилых массивов, с которыми он будет слабо связан как по пропускной способности автодорог, так и по отсутствию городского транспорта. Строительство нового вокзала у Заставы-II потребует огромных дополнительных капиталовложений в расширение и строительство дорог, прокладку линий трамвая и троллейбуса, созданию прочей инфраструктуры. Кроме того, расположение вокзала за пределами центра может отпугнуть те категории пассажиров, кто предпочитает поезд внутренним авиалиниям и автобусам - как раз за счет прибытия в центр города и отсутствия необходимости тратить дополнительное время и деньги на трансфер.

Привокзальная инфраструктура – варианты решения

В связи с этим представляется вполне резонным предложить создание второго вокзала на базе уже существующей пассажирской инфраструктуры станции «Одесса-Восточная». Это позволит вывести с ныне существующего вокзала часть пассажирских поездов дальнего следования и треть пригородных перевозок. Связь между вокзалами можно осуществлять с помощью электропоездов с интервалом движения каждые 20-30 минут, что позволит использовать их и как городской транспорт.

С учетом сравнительно малой загрузки существующего вокзала, появится возможность поэтапной его реконструкции в плане перевода пассажирских платформ в подземный или надземный уровень. Освободившееся пространство будет использовано для создания транспортной развязки и терминала городского общественного транспорта – переноса туда конечных остановок и автовокзала, хаотически разбросанных по Привокзальной площади, Итальянскому бульвару, Куликовому полю, Старосенной площади.

Перенос пассажирского вагонного депо позволит либо создать на освободившейся территории несколько автомобильных паркингов. Для жилой застройки эта территория непригодна из-за необходимости рекультивации земли, на которой полтора столетия располагалась железнодорожная инфраструктура. Также здесь может быть создан технопарк - музей железнодорожной техники.

Кроме того, очень даже вероятно, что перенос вокзала в Генплане заложен не столько с целью решения транспортных проблем города, сколько с целью освобождения занятого путями места под застройку.

Александр Вельможко

Материалы по теме

В Одессе продолжается ремонт Тираспольской площади. Сделаны земляные работы, построили большую часть новых трамвайных путей и уложили часть гранитной мостовой и даже тротуара. Работы продолжаются.