Одесский порт в прошлом и настоящем: время разное, проблемы похожие

Ход исторического процесса показывает, что в различные периоды и эпохи, независимо от социально-экономического строя и структуры общества те или иные явления могут повторяться. Одесса – не исключение. В ее истории и современности можно проследить немало параллелей, часть из которых мы и проследим на примере Одесского морского порта. Если сравнить Одесский порт второй половины XIX века и его современный этап развития, то можно увидеть несколько интересных совпадений. Чисто внешне есть немало сходства. Территория порта с дореволюционных времен не изменилась, он по прежнему зажат между морем и ближайшими улицами Приморской и Черноморского Казачества. Как и раньше, вдоль всего порта протянулась эстакада, только в свое время она была железнодорожной, а сейчас выполняет роль автодороги. Как и ранее, порт сохранил свой статус одного из градообразующих предприятий. В порту и связанных с ним сферах деятельности


Проблемы современности: дороги и политический бардак

Все бурные 1990-е годы грузооборот Одесского порта сокращался. Обусловлено это было развалом СССР, нарушением сложившихся десятилетиями внешнеэкономических связей, остановкой промышленности и общим бардаком, царившим в независимой Украине. Чуть позже, в начале 2000-х деятельность порта активизировалась – начался рост промышленного производства, увеличился объем экспорта, усилился и импорт. Соответственно, стабильно росли грузопотоки, появлялись перспективы развития, проводилась техническая модернизация порта.

И тут начались инфраструктурные проблемы: выяснилось, что не хватает места под складские площади, не обеспечены подъездные пути для автотранспорта. Эти проблемы отчасти решаются. Построены автомобильные эстакады для облегчения въезда грузовиков в порт, минуя оживленные городские магистрали. Расширяется контейнерный терминал за счет уже начавшегося намыва территории за Карантинным молом в сторону Ланжерона. Введен в эксплуатацию причал для судов типа «Ро-Ро» на месте причалов приказавшего долго жить судоремонтного завода «Украина». Создан также так называемый «сухой порт» - терминал для отстоя грузовых автомобилей на Хаджибейской дороге.

А когда в 2008 году грянул кризис, то обнаружились и другие проблемы, которые способствовали снижению грузопотоков через порт: высокие тарифы на железнодорожные и автомобильные перевозки, медлительность, коррумпированность таможни, высокие портовые тарифы, утверждаемые Минтрансом, неурегулированность законодательства. На фоне всех этих «прелестей» активизируются конкуренты из Румынии (порт Констанца) и частных грузовых терминалов на территории Украины. За счет более низких портовых тарифов, более гибкой ценовой политики, более дешевых перевозок по железным дорогам, транзитные грузы в больших объемах переориентируются из Одессы в другие порты.

Фактически порт сейчас представляет из себя единый инфраструктурный комплекс, обслуживаемый более чем десятком стивидорных компаний под единым брендом Одесского морского торгового порта. Единственная возможность конкурентной борьбы для них – это уменьшение тарифных ставок на хранение грузов и нелегальное уменьшение платы за погрузку / разгрузку путем откатов.

После экономического кризиса 2008 года порт долго не мог оправиться, но, в конечном счете к 2012-2013 гг. вышел на докризисные показатели работы. Был построен новый контейнерный терминал на Карантинном молу, но работу в режиме максимальной загрузки он так и не начал. В 2014-2015 гг. также наблюдается спад грузопотоков, связанный с нынешним глубоким экономическим кризисом в стране. Тем не менее, из-за потери портов Крыма, другие крупные порты, прежде всего - порты Большой Одессы (Одесса, Ильичевск, Южный), получили дополнительные стимулы развития и взяли на себя те грузопотоки, которые ранее обслуживались в Крыму. Одесса, кроме того, еще и стала главной базой Военно-морских сил Украины - то есть, впервые в истории выполняет несвойственную ей роль военного порта.

Карантинная гавань Одесского порта - в 2010 г. и в начале ХХ века



Проблемы прошлого: дороги и бесхозяйственность

А теперь посмотрим, что происходило лет, эдак 100-150 назад. К 1850 году Одесский порт был реконструирован: построили Практическую гавань. Порт занимал ведущие позиции в Российской империи, более половины всех внешнеторговых операций всей огромной страны шли через Одессу. Крымская война, отмена режима порто-франко и целый ряд других факторов подорвали базис процветания Одессы – хлебную торговлю. К тому же, в этот процесс включился новый участник – Соединенные Штаты, вышедшие на зерновой рынок с более дешевой и качественной пшеницей, чем украинская.

Торговля через Одесский порт страдала от чрезмерной дороговизны перевозок гужевым транспортом. Ситуацию несколько исправила постройка железных дорог, но не полностью. Не хватало складских площадей, не было портовых элеваторов. Единственный элеватор находился в районе 1-й Заставы, в так называемом Хлебном городке. Зерно и прочие сыпучие грузы доставляли в порт на специальных поездах, откуда они перегружались непосредственно в трюмы судов «самотеком», для чего была построена железнодорожная эстакада от Пересыпи до конца Карантинного мора. Все остальные грузы обрабатывались вручную. И даже эстакада, которая в первые годы после строительства была чудом инженерной мысли, на рубеже веков уже устарела и не справлялась с задачами по быстрой погрузке судов.

Даже в 1890-е только три года из десяти по железной дороге доставлялось в Одессу более половины зерна, все остальное приходилось на подводы и каботажные суда. Железнодорожные линии строились не сколько по экономическим, столько по военно-стратегическим соображениям, в результате чего линии имели излишнюю протяженность и недостаточный охват территории. В частности, в 1879 году тарифы на перевозки грузов по железным дорогам юга России были вшестеро больше, чем в США. А грузоперевозки по внутренним водным путям в России обходились втрое дороже. Дорого обходились Одессе и регулярные забастовки грузчиков – суда простаивали, а почти все грузовые операции производились вручную.

В период после 1865 года была произведена реконструкция порта. Появились новые волноломы, молы, гавани: Нефтегавань, Хлебная гавань. Пересыпь оказалась отделена от моря портовыми сооружениями. Абсолютные цифры переработанных грузов росли, но в относительных цифрах Одесса отставала. Еще в 1897 году доля Одессы в торговле всей России составляла 45%, к 1901 году она сократилась до 35%, а в 1907 году город обрабатывал только 28,7%. Эти показатели объясняются, в первую очередь, огромным возрастанием объемов внешней торговли страны, на фоне которого резко увеличили свою деятельность порты-конкуренты – Николаев, Херсон, Рига, Санкт-Петербург и начался активный товарооборот через сухопутные границы по железным дорогам.

Тем не менее, Одесса даже в черноморской торговле уступала позиции Николаеву, который на рубеже XIX-XX веков пережил период бурного роста – его население за 1890-е годы возросло с 18000 до 200000 человек. Его темпы можно сравнить только с темпами развития Одессы в период порто-франко. Этому способствовали проводимые императорской семьей деловые операции, строительство портовых сооружений за казенный счет, превращение Николаева в центр судостроительной промышленности и более короткие железнодорожные связи с внутренними районами страны.

В конечном итоге, в начале ХХ века Одесский порт постепенно сдавал свои позиции лидера по внешней торговле. Каких либо перспектив улучшения ситуации без огромных капиталовложений в полную механизацию переработки грузов не было – порты-конкуренты развивались быстрее и работали эффективнее.

Практическая гавань Одесского порта, 2010 г. и начало ХХ века



Как бороться с дураками и дорогами?

Как видим, основные проблемы, с которыми сталкивается Одесский порт и в наши дни, и в позапрошлом веке – одни и те же. Причиной их можно назвать отсутствие целенаправленной государственной политики, направленной на поддержку портов как средоточия внешней торговли страны. Пока в Одессе действовал режим порто-франко, пока работала плановая экономика, существовавшие инфраструктурные и организационные проблемы отодвигались на второй план. Когда же порт в условиях капиталистического уклада экономики оказывался предоставленным, по большому счету, самому себе – вот тогда и начало сказываться отсутствие все той же транспортно-экономическо-инфраструктурной стратегии в Российской империи и Украине.

Лишенный возможности интенсивного развития за счет внедрения новых для своего времени и очень дорогостоящих технологий, порт и в XIX-м, и в XXI-м веке развивается экстенсивно, за счет освоения новых территорий. Только раньше была возможность расширения за счет побережья Пересыпи, сейчас же осваивается территория на Полях орошения и намываются новые территории.

Решить проблемы организационного характера можно только при условии создания единой стратегии для всей транспортной отрасли страны. Это значит, что порты, железная дорога, таможенная служба будут работать как единое целое для достижения единой цели – улучшения условий для перевозки людей и грузов. Только так можно побороть конкурентов за пределами Украины. Внутренняя же конкуренция между портами объективно неизбежна и приведет, с одной стороны, к улучшению качества работы портов, с другой стороны – к их дальнейшей специализации.

Инфраструктурные проблемы Одесского порта частично неразрешимы – его территорию увеличить невозможно. В советское время этот вопрос был решен радикально – основанием портов «Большой Одессы» - Ильичевска и Южного. Сейчас эти проблемы можно решить за счет более узкой специализации обслуживаемых грузов, в первую очередь – перевалки контейнеров, искоренения коррупции и прихода инвесторов не только с деньгами, но и с новыми технологиями.

Александр Вельможко

Материалы по теме

Сегодня, в "Открытом Медиа-Центре", состоялось обсуждение стройки у памятника архитектуры на Французском бульваре, а именно на территории санатория имени Чувырина, ранее известного как дача Анатры.